Kispad

Kispad: közös blog
4230 cikk, 53884 hozzászólás
Szerzők | Tudnivalók | Feedek


Mese a játékmetróról - 2. rész

cikke a Blog rovatból, 2005. június 17. péntek, 17:54 | 28 hozzászólás

Tovább a lenini alagúton

1972-t írjuk, amikor először nevén nevezik a gyereket, a négyes metrót. A vonal Dél-Budát és Rákospalotát kívánja összekötni, ez a DBR projectiroda nevének eredete is. Időben itt körülbelül annyira vagyunk '56-tól, mint most a rendszerváltástól. Az ötvenes években erőltetett, majd félretett első igazi „nehézmetró”, a piros, amit ma kettesként ismerünk, ebben az évben épül ki teljesen. A közúti forgalom már most is okoz gondokat, de az olajválság nem érint minket, még hirdetik az olajkályhákat, mint takarékos eszközöket.

Előzmény: 1. rész

Benne vagyunk az új gazdasági mechanizmusban, kell a siker és annak propagandája. A lassú és elavult villamosokat fokozatosan háttérbe szorítják, a hálózatot folyamatosan kurtítják, a busz (és a troli) csaknem mindent olcsón és jól megold, kizárólag a nagy tömeghez kell kötöttpályás megoldás, a metró. Átalakul a város is, épülnek a lakótelepek.

Minden eszköznek, így a metrónak is megvannak a maga kötöttségei, s nemcsak az, hány utast tud elszállítani, s mennyi az a legkevesebb, ahonnan már megéri a létesítése, hanem például az is, mi az a legmeredekebb, vagy legszűkebb ívű szakasz, ahol még közlekedni tud. A metró ezen formája teljesen zárt üzemként került kidolgozásra, s bár a nyomtáv azonos vasútéval és a villamoséval, egyéb okokból fel sem merült, hogy két különböző eszköz esetleg ugyanazt a pályát egyszerre használhassa.

... a XX. század második felére teret nyert az a felismerés, hogy a nagyvárosok közlekedési gondjainak megoldására az olyan integrált rendszerek jelentik a megoldást, amelyek nem kapacitáselvű, hanem minőségközpontú tervezés során jönnek létre. Ez a gondolat magával hozta a metróvonalak létesítésére épülő tervek felülvizsgálatát. Olyan közlekedési hálózatokat kezdtek tervezni, melyek egyesítik magukban a metró és a már korábban is meglévő felszíni eszközök előnyeit.

(Részlet Ács Balázs „Intermodalitás” c. cikkéből)

Mi itt még (mármint ahol a világ a XX. század második felében tartott) nem járunk, előbb ugyanabban a rendszerben egyre lassuló, majd végül félbehagyott módon túlestünk a kék metró (a hármas) építésén, közben volt egy rendszerváltás, előtte-utána mélyebb és mélyebb gazdasági kátyúkba akad az ország kereke. A tömegközlekedés, amelyet az új idők szavára hallgatva egyre inkább közösségi közlekedésként említünk, egyre nehezebb helyzetbe jut, s nem csak azért, mert egyre kevesebb jut fenntartásra és üzemeltetésre, hanem azért is, mert a megnövekvő forgalomnak a város sem tud utána menni: új út alig épül(het), a dugók és a parkolási problémák állandósulnak, a közlekedési morál romlik, a menetrend kiszámíthatatlanná és betarthatatlanná válik. Az egyre kétségbeesettebb szükségintézkedések hol hoznak valami eredményt, hol nem.

Metró kell ide, nem vitás

A metró az, ami föld alatt megy és alulról szedi az áramot – mint azt az egyik illetékes egy vitaindítóban kifejtette. Ugyan ez szigorúan egyik metrónkra se teljesül, de tény, hogy a felszíni viszonyokra csaknem érzéketlen a metró – már ha épp a felszíni kocsiszínt hajnalra be nem temette a hó...

Vita van, metró nincs.

Nem leszek népszerűséghajhászó, ha megint elmondom, hogy a négyes metróval ma senkinek nem lenne kifogása, ha 30 évvel ezelőtt megépül, és azóta is folyamatosan hosszabodott/fejlődött volna. Ez esetben a probléma „csak” annyi lett volna, hogy építésekor rögtön kinyírták volna a kiskörúti villamost, a Bartók Béla úti villamost és a kettő között a 18-as villamost a Vérmezőn. Ez tuti. Ma lenne bizonyos sírás, de ez csak akkora méreteket öltene, ahogy ma sírunk a Rákóczi úti, meg a Bajcsy-Zsilinszki úti villamoson. Hogy jó lenne, ha lenne, de a város él és működik nélkülük is. Lenne helyettük alacsonypadlós Volvo.

Ha az eredeti tervek szerint épül a négyes metró, akkor ma az lenne a kérdés, hogy előbb Újpalota-központtól a Pólusig, vagy a virágpiactól a Coráig hosszabbítsuk meg elsőként. Mint tudjuk, nem így történt, az azóta történtek sok mindent átírtak, elvárásainkat, szükségleteinket is. Változott a város, és ami még nyomasztóbb, óriási mértékben változott az agglomeráció is. Hátrányára. Bocs, hogy lélektani húrokat próbálok pengetni, de ezt ugyanolyan fontosnak tartom, mint a kapacitásmátrixot (azt sem tudom, mi az:-)).

Kurz und knapp, ezek az „átíródások” teljesen hitelessé teszik jelenleg a négyesmetróval szembeni ellenállást. Nem vonalvezetésében, hanem üzemmódjában. (Részlet Zöldi Péter elemzéséből)

Van tehát egy nyomvonalunk, azon állomások, sok-sok kompromisszum árán.

Kell ez nekünk? Ez kell nekünk?

Azok közül, akikért a metró épülne, az utóbbi években egyre többen kezdik kérdezgetni, tényleg pont ez és pont így kell nekünk, ahogy „fönt” ezt annak idején elhatározták? Megkezdődtek (három évtized késéssel) a viták, elkezdtek érkezni az alternatív javaslatok, miközben a metró tervei is kisebb, nem feltétlenül előnyös változásokon mentek át. Egyik oldalon a kívülállók korlátozott lehetőségei és hozzáértése, a másik oldalon az igazi párbeszédre való képtelenség, a „mi jobban tudjuk” szakmai arrogancia áll, és mindennek tetejébe ott dollárárverés klasszikus dilemmája is: túl sok pénzt öltünk már bele, túl késő visszavonulni.

A civil javaslatok leginkább ott sikerülnek félre, hogy a négyes metróból kiindulva keresnek alternatív (olcsóbb, egyszerűbb, könnyebben megvalósítható) megoldást, ahelyett, hogy a problémát tekintenék át, amit a négyes metró hivatott megoldani. Ilyen variációkon azonban a hivatalos terv is átesett már, aki nyomon követte, emlékezhet még egy régi térképre, amin a négyes Budafokra, míg az ötös a Kelenföldi pályaudvarra ment, s ez utóbbi valami egészen mást jelentett, mint amit ma ötösnek hívnak. Lehet emlékezni a „Skála, vagy Kosztolányi tér” vitára, a Duna alatti állomás ötletére és a Gellért tér körüli fogcsikorgatásokra.

A négyes metrót ezen az útvonalon és ezzel az állomáskiosztással 100%-osan csak a négyes metró tudná kiváltani.

Először azt döntsük el, hogy hogyan kívánunk élhető várost teremteni

Kellemes vajon egy olyan városban élni, ahol állandóak a forgalmi dugók, a levegő minősége rossz, a közlekedés bizonyos eszközökkel, mint például kerékpárral a legveszélyesebb extrém sportok közé tartozik, és csak gázálarcban űzve maradna el következménye a láncdohányosok tüdőkárosodásától?

Sétáljuk végig a Rákóczi úton, vagy az Üllői út nagykörúttól kifelé induló szakaszán! Mit látunk? Kocsisorokat és pangó, vagy már bezárt üzletek sorát. Nincs élet, annak ellenére, hogy az Üllői út alatt ott a metró. A metró ugyanis – mivel nálunk nem ismerik a kétszintű közlekedési modellt (erről lesz még szó) – „kinyírja” maga fölött és közelében a villamosvonalakat (Rákóczi u., Üllői u., Bajcsy-Zsilinszky u., stb.). Cserébe viszont emiatt túl sűrűn kell állomásokat létesíteni, ami a metró teljesítményét is rontja, de főleg drágítja a létesítést és az üzemeltetést.

A nagykörút a világ egyik legforgalmasabb villamosvonalával legalább valamivel élőbb képet mutat, bár ez a kép közel sem idilli.

Mit jelent az élhető város? Ezügyben nyilván mindenkinek megvan a maga elképzelése, mi az és mi nem az, s akik a világban sok helyen megfordultak már, el is kezdik sorolni a példákat Prágától Helsinkiig, ízléstől függően. Van, ahol a polgármester egészen radikális módszerektől sem riadt vissza, csak hogy a belső forgalmat mérsékelje. Az élhető város ugyanis biztosan nem belvárosi soksávos utak mellett fekszik. (Mondjatok egy jól menő, utcai teraszos kávézót a Ferenciek tere és az Astoria közötti szakaszon! A legjobb tippeket beküldők között gázálarcokat sorsolunk ki.) Valahogy „el kell dugni” a forgalmat, kitiltani a belvárosból, hogy a felszínen „zöld fű, sárga villamos” és színes, valóban városias élet legyen.

Nálunk ehhez is fordítva fogtak hozzá, de hát mi gyakran ültünk eddig is háttal a lovon. Az egyébként még a XIX. században remekül megtervezett városszerkezetbe még a hetvenes években is befelé csábítottuk a forgalmat, azaz a sugárutak felfejlesztése folyt (lásd például a Nyugati tér felüljáróját), az autópályákat is a belváros szívén át kötöttük össze (M3 és M7).

A gyalogosokat aluljárókba dugtuk el, az összefüggő villamoshálózatot darabjaira nyesegettük, mert útban volt és különben is minek, ha van metró és busz? Sajnos a közúti közlekedés olyan, mint az ideális gáz egykor volt iskolai tankönyveinkben: kitölti a rendelkezésre álló teret. Mindig. Tokyo egyik négyszintes csomópontjának kora reggeli dugójában állva, valahol a hatodik emelet magasságában egy buszból egy lakóház konyhájába tekintve jutott eszembe, hogy nem is baj, ha egy tanulmányút csak pár napig tart, mert elsőre lenyűgöző ez, de sokadszorra pokoli.

A metró majd mindent megold?

Ennek megválaszolására először is tisztázzuk, mi és mire jó a metró. Röviden: a metró a gyorsvasutak kategóriájába eső eszköz, amely sűrű követése, szerelvényhossza miatt külső zavartatást nem visel el, s így pályáját teljesen el kell zárni, amit egy már beépített városi területen felszínen gyakorlatilag lehetetlen megoldani. Az amerikai magasvasúti megoldásoktól, jó okkal, tartózkodnak a hazai tervezők, a kéregvezetés (közvetlenül az utak alatt) az épületek és a Duna miatt sem oldható meg a teljes szakaszon (bár a hármas metró jó része így fut), marad a legdrágább megoldás, a mélyvezetés. Ugyanolyan üzemi feltételek mellett durva becsléssel a felszíni, a kéreg- és a mélyvezetés költségarányai 1x : 3 - 5x : 10x szorzóval értendők.

A négyes metró mellett a szállítási teljesítmény és az utazási gyorsaság a két legfőbb érv. Nézzük az előbbit! A projectiroda szerint az új metró maximum húszezer utast képes egy óra alatt egy irányba elszállítani, ennek kb. háromnegyedét el is várják, hogy belátható időn belül megjelenik (tartalékkal illik tervezni), tehát elvben ezek az utasok ma is utaznak – valahogy. Jó részük valamelyik hetesen – feketén, pirosan, ahogy esik –, más részük villamoson, ismert körülmények közt. Valamennyien egy szűk folyosóban találkoznak, ezt hívják úgy, hogy belső Bartók Béla út, a körtér és a Gellért tér között.

20050617_metro_2_terkep.gif

Előtte-utána a forgalmi és utazási irányok szétválnak és a metró által gazdaságosan szállítható mennyiség alsó korlátja közelébe, vagy az alá esnek.

Ez pedig baj.

Ha ez igaz, akkor a metrónak csak egy rövid, középső szakaszán indokolt a teljesítmény miatt építeni, ezen a szakaszon azonban nem lesz a menetidő-előny számottevő, különösen nem olyan sűrű állomáskiosztással, amilyenre a négyes metróé sikerült mostanra. (Ez tendencia, a legszellősebb állomáskiosztása a kettesnek van, a hármas már „személyvonatosabbra” sikerült.)

A külső területeken, különösen ideértve Budafokot és Újpalotát, viszont távlatban sem lehet elég utast összekaparni, bár persze muszáj nekik is megígérni a metrót, ahogy a káposztásmegyerieknek is a hármast... Ha már viszont megígértük, akkor ki kell találnunk, hogyan lehet mégis elég utast „idecsábítani”. Nos, a jól bevált módszerrel, a felszíni alternatívák megszüntetésével. Szüntessünk meg busz- és villamosjáratokat, ahogy azt a múltban is tettük, akkor nem lesz más választása az utasnak, mint lemenni a lukba.

Sajnos lesz: ha teheti, megpróbál autóba ülni, mintsem, hogy újabb egy-két átszállást élvezzen minden nap az eddigieken felül, az igen jól sikerült IMCs-ken (átszállóhelyeken) át, nem ritkán száz méter felett gyalogolva az eszközök közt, jó esetben legalább az időjárástól védve.

Nincs menekvés? Meglátjuk. Legközelebb.

Következik: 3. rész

» Ugorj a hozzászóló ablakhoz

Megosztások Facebookon

Eddigi hozzászólások (28)

1

Alfi, 2005. június 17. péntek, 19:02 (#)

Szóval a felszini, kéreg, mélyvasút
költsége exponenciálisan növekszik.
A mélyvasút sok megállóhellyel a felette levő tömegközlekedést kiiktatja. Sőt erre még tudatos
törekvés is van.
Szerencsétlen megoldás, hogy a belvároson keresztül vezet több
autópálya is, ahelyett, hogy el-
kerülő pályára terelték volna a
forgalmat.
Te Ali, direkt dugót,akadálypályát
építettek pesten?

2

birop, 2005. június 18. szombat, 00:11 (#)

Annak ellenére, hogy a meséd lényegével egyet értek, mégis billentyűzetet ragadtam, hogy most aztán megmondom. Majd kerestem azt a részt ahol arról írtál, amiben szerintem nem volt igazad. Aztán rájöttem, hogy nem is írtad le. Mégis én úgy értettem, hogy szerinted a Rakóczi úton a boltokat a metró megléte írtja ki. Szerintem ebben az egyben nincs igazad. A metró nem írt ki semmit, legfeljebb a felszíni közlekedés hiánya. A Rákóczi úton pedig határozottan van felszíni közlekedés, talán több is mint kéne. Mégis úgy tűnik, mintha az utóbbi 10 évben kicsit hanyatlana a Rákóczi. De ennek nem lehet az oka a metró (ami 30 éve ott van), ellenben sokkal valószínűbb a 10 éve változóban lévő vásárlási szokások, és plázák megléte.

3

mr m, 2005. június 18. szombat, 11:25 (#)

birop: azért egy ilyen összetett problémának, nyilván nem csak egy oka lehet.
én mint aki egész életét a fővárosban élte, kezdem úgy érezni, be kéne zárni az egész várost. egyszerűen fogni kéne azt a rengeteg pénzt amit látszólag fölöslegesen ráköltenek és beinjektálni olyan vidéki 'nagy' városokba amik még felfejleszthetőek tisztességesen. egyszerűen Budapestet kéne a legkevésbé vonzóvá tenni mindenki számára. aztán ha marad a kétmillióból 5-800ezer ember, akkor nekik egy kisebb de szebb várost lehet csinálni.

4

lipilee, 2005. június 18. szombat, 13:16 (#)

a soksávos utak melletti életre szép példa a Champs Elysées. sok sáv, és én mégis ott kávéztam mellette a sok café egyikében, igaz, ott általában van egy sáv irányított susnyás az út meg a (baromi széles) járde között.

5

darthwalk, 2005. június 18. szombat, 15:38 (#)

kávézzon a rosseb a rákóczi úton. az egy autópálya gyakorlatilag - pláne a rengeteg busszal és a vékony járdájával.

de a legnagyobb baja az az, hogy nincsenek fák.

a múltkor ültünk a körúton egy a nyugatihoz közeli kávézó teraszán és igaz, hogy a villamos nagyon zajos és hangos volt, de annak ellenére is jól éreztük magunkat. a körúton 1-el kevesebb sáv van mint a rákóczin egy darab busz nem jár arra, sokkal kellemesebb környezet.

a rákóczi úton nem (csak) azért hanyatlik az üzletek forgalma mert nem kell sétálni a sok felszíni és felszín alatti közlekedési eszköz megláte miatt, hanem mert nincs *kedve* az embernek végigcaplatni azon a zajos, füstös "autópályán".

6

Boca, 2005. június 18. szombat, 19:32 (#)

Miert baj az, hogy a Rakoczi uton nem jo kiulni? A sok kis utcaban, ami nem a varos fo kozlekedesi utoere, jo.

Ali, mi a velemenyed a kek metro vonalvezeteserol? Ha felesleges a fold alatt a M4-et melyen es dragan vezetni a belvaroson kivul, akkor mi a helyzet a kek metroval? Ha osszehasonlitom a kettot, azt latom, hogy a M4 hasonloan hosszu lesz, mint az M3, 2 vegukon surun lakott lakotelepekkel. Ha tehat azt mondjuk, hogy varhatoan az M4nel nehez lesz a vegeken eleg utast becsabitani, akkor ezt alatamasztjak-e az M3 vonal tapasztalatai?
Azt gondolom, hogy ha az utazasi iranyokat nezem, egy metrovonaltol nem az az elvaras, hogy teljes hosszban egyetemlegesen kivaltson fo utazasi iranyokat. Ezt megteheti szakaszokban is. Valszeg ez a meglevo vonalaknal sincs maskepp.
Az allomasok surusege valoban elgondolkoztato, hogy a mostani tervek szerint nem lesz-e tul lassu a M4.
Mindazonaltal hiaba 1:5:10 az arany, ha ebbol az M4 helyen 1 es 5 egyseg koltsegu alternativa nem latszik, legalabbis az eddig olvasottak alapjan, de nagyon varom a folytatast.

7

Ali, 2005. június 18. szombat, 20:13 (#)

Szíves elnézést kérek, ha még nem lövöm le előre a poénokat, s az illendőséget megsértve egyelőre kitérek a konkét válaszadás elől. Annyit ígérek, hogy igyekszem az itteni felvetéseket is figyelembe véve hangolni az elkövetkező részeket, bár mindegyiknek megvan már a fő csapásiránya.

Boca, csak kérdezek, válaszolni sem kell feltétlenül. A példaként említett M3-as utolsó szakaszát majd' másfél évtizede adták át és nincs szó "befejezéséről" a közeli jövőben, holott se Káposztásmegyert, se a Havannát, se az Újhegyi lakótelepet (csak így hirtelen ezek jutottak eszembe) nem éri el, pedig ezekhez még kéregvezetés sem mindenhol kellene. Szerinted miért? Az M3 egyébként egy már megelőzően is létező erős folyosóba épült bele, pontosabban két ilyet kötött össze a belváros alatt.

Lipilee, azért remélem nem fogják elbontani a fél belvárost, hogy elég széles legyen a Rákóczi út. :) Majd írok még erről is.

Birop, így is sokat kell eldobnom abból, amiről pedig írni szeretnék, a plazák hatása a belvárosra is egy koporsószeg, egyszerűen nincs módom ennyire mélyre menni az elemzésben. Az mindenesetre nekem érdekes, hogy pl. a Westend belső tere a sikátoros középkori német városkák szerkezetére hajaz...

Írom tovább, de mint a jó kriminél, itt is a végéig a rejtély rejtély marad. :)

8

mr m, 2005. június 19. vasárnap, 13:54 (#)

és az utolsó részben amikor lelövöd az összes poént, kiderül minden, és elsül az összes csattanó, amikor rákattintunk "a cikk teljes szövege" linkre, az fog feljönni, hogy "kérem írja be hitelkártyaszámát"?

9

Blöky, 2005. június 19. vasárnap, 20:10 (#)

OFF,
A belvárosi ill. belváros-környéki boltok kihalásának a fő oka szvsz egyszerűen az, hogy egyre több embrenek van autója, és az autós oda megy bevásárolni, ahol könnyen talál parkolóhelyet.
Ugyanakkor egyre kevesebb a gyalogos/tömegközlekedő vásárló.
Namost hasonlítsuk össze a belvárosi (és a Rákóczi uti) parkolóhely-kínálatot és a [P] keresésére fordított időt a plazák/szupermarketek közelében található helyzettel!
Inne kezdve önmagáért beszél...

10

pravda, 2005. június 20. hétfő, 13:24 (#)

az, hogy egyre kevesebb a gyalogos/tomegkozlekedo vasarlo, az a varos strukturajabol kovetkezik. volt mostanaban valami tervpalyazat fovarosi arculatkialakitasara, ahol erkeztek olyan fikciok, hogy a rakoczi ut alatt vezessek el a gepkocsiforgalmat az egeszet pedig setaloutasitsak, parkositsak, de vegulis azok a projektek nyertek amik furmanyos melygarazsokat kepzelnek mindenhova.
innen kiakartam bontani sokmindent, de rajottem inkabb megvarom mig Ali befejezi. de elore kerlek irj le alternetiv javaslatokat is, vagy valami megoldast es ha tudsz terj ki a nekem legfajobb pontra: letezik az hogy egy varos kozepen huzodo folyot el lehet vagni az emberektol kozvetlenul melle epitett autouttal? annyit elarulok elore en Livingstone fan vagyok.

11

Gr0, 2005. június 20. hétfő, 13:33 (#)

pravda:

"az, hogy egyre kevesebb a gyalogos/tomegkozlekedo vasarlo, az a varos strukturajabol kovetkezik."

Miért, 20 éve nem ugyanúgy nézett ki a Rákóczi?

Gr0

12

pravda, 2005. június 20. hétfő, 14:52 (#)

nem, 1985-ben nem igy nezett ki a rakoczi. meg meg lehetett mondani az autok rendszamarol, hogy magan-e vagy vallalati. a blaha es a rakoczi kenyelmes setalos-vasarlos kornyek volt, nem lehetetlenitett el a szmog. es ha eleg nagyvonaluak vagyunk, hogy az, hogy milyen a lakosok gepkocsihasznalata az bizony a varosszerkezetbol kovetkezik. csakugy mint a labhasznalate is.

13

Hamster, 2005. június 21. kedd, 16:04 (#)

Ali, ez:
"Tovább a lenini alagúton"
szerintem zseniális, nagyon tudsz hatásos címeket adni, irigyellek ezért. A többiről úgyis tudod, mi a véleményem, ezért most nem kezdek el hízelegni, pedig az szerintem egy elég figyelemreméltó tény, hogy egy nem budapesti lakos ennyi energiát költ el arra, hogy megpróbálja élhetőbb hellyé tenni a főfalut!

14

Alfi, 2005. június 21. kedd, 16:06 (#)

Ez a "főfalu" se rossz.:-)))

15

Pimpa+++, 2005. június 21. kedd, 17:49 (#)

Először egy kis OFF: szívszorítóan szép és letisztult a sesblog, majdnem megkönnyeztem, gratulálok!

ON:
A cikkeid szövege ugyanilyen: teljesen tiszta - egyébként pedig 100%-ban az én véleményemet írod le. :)

Kérdéseim:
1., A befolyásos, neves közlekedésmérnökök hány százalékát tudhatjátok magatok mögött (ti, vagyis a VEKE)?
2., A parlamentben, Városházán csücsülők hány százalékát?
3., A meghatározó média-értelmiségiek közül kiket?
4., Szeretném segíteni a munkátokat, szeretnélek támogatni, szeretném segíteni a VEKE-t! Meg kell mozgatni a médiát!
5., Képtelenség, ha a 4-es metró a jelenlegi tervei szerint épül meg! Ezt nem hagyhatjuk!
6., Attól, hogy elkezdik fúrni az alagutat, gondolom, még lehet változtatni pl. az állomások számát.
7., A DBR főnökével miért nem lehet egyezkedni? Ismertek olyan tények, amelyek arra mutatnak, hogy a mai városvezetés alapvető pénzügyi érdeke a 4-es metró?

Üdv.: P+++

16

Ali, 2005. június 21. kedd, 18:09 (#)

Csak a tényszerűség kedvéért:

Engem a VEKE _kizárt_ sorai közül egy olyan eljárás keretében, amelyben a sértett, a vádló és az ítélői szerepeket ugyanazon vezetőségi személyek töltötték be, magáról az eljárásról értesíteni "elfelejtettek", ígyhát védekezési lehetőség sem volt, az utólag kiküldött "jegyzőkönyv" állításai a legfinomabban fogalmazva is megkérdőjelezhetők.

Mindaddig, míg ilyen esetek megtörténhetnek, igen alapvető fenntartásaim vannak a civil szervezetekkel kapcsolatban. Ez nem egy egyszerű "bocs, tévedtünk" szituáció, túl nagy árat fizettem érte, de nem untatnám a nagyérdeműt vele.

17

Gr0, 2005. június 22. szerda, 00:14 (#)

pravda,
nemtom, akkor ezek szerint én anno egy másik Rákóczi úton sétáltam 85 környékén, mert én nem igazán úgy emléxem rá, ahogy te.

Gr0

18

Gr0, 2005. június 22. szerda, 00:23 (#)

Bloggazdák, az előző beszólásomban mi nem tetszett a robotcenzornak? Mert valamiért beszólt.

Gr0

19

Ali, 2005. június 22. szerda, 00:52 (#)

Cipőt a cipőboltból:
http://www.hampage.hu/kozlekedes/rakoczi/
Ennél részletesebb városi közlekedéstörténeti lapról magyar nyelven nem tudok.

20

eszpee, 2005. június 22. szerda, 08:15 (#)

OFF: Gr0, ha megjelent a kommented, akkor nagy baj nem lehetett vele.

21

Gr0, 2005. június 22. szerda, 10:50 (#)

OFF:

eszpee, akkor viszont miért írja ki, hogy "inanefforttocurbmaliciousblablabla"? Ezt vagy tizedszer csinálja, aztán mindig benyomja a kommentet, és ebből a 10ből eddig egyetlen olyan volt, amiben tényleg volt oda nem illő szó. Nem lehet még reszelni ezen egy kicsit?

Gr0

22

Gr0, 2005. június 22. szerda, 10:52 (#)

Ali,
thx a mega-űberkirály linkért! Nirvána!!!

Gr0

23

pravda, 2005. június 22. szerda, 12:56 (#)

GrO: forditom rendszernyelvrol az uzenetet: "gepszivem haborog, hogy allandoan kotekszel pravdaval"
Ali: szerintem nem untatnad a nagyerdemut, ha reszletezned az esetet, a civil szfera most kezd el igazan mocorogni es nem mindegy hova halad es hogyan. belso tapasztalatok igen ertekesek lehetnek pl szamomra is, mivel magam is komolyan foglalkozom vele, hogy a politikai eletbol kiabrandulva reszt vegyek valamelyikuk munkajaban. szerintem a felvetett het pontra is nyugodtan valaszolhatnal azert.
egyeb: a tegnapi index cikktol majdnem hatast dobtam:
"A DBR projektigazgatója, Gulyás László a VEKE kifogásaira válaszul az Indexnek elmondta, a 4-es metrónak nem az agglomeráció kiszolgálása a feladata, hanem a túlzsúfolt belváros levegőhöz juttatása, a felszíni villamosok, buszok kiváltása." nem is kommentalom.

24

Ali, 2005. június 22. szerda, 15:09 (#)

Pravda, az kulcsmondat, be fogom építeni a 4. részbe, de egyelőre jöjjön ki a 3. :)

Ha a politikából kiábrándultál, akkor a civil szervezetekben se lesz sok örömed. Én szóltam...

25

Gr0, 2005. június 22. szerda, 20:33 (#)

pravda,
nem volt szándékomban kötekedni veled. Másképp emléxünk a 20 évvel ezelőti állapotokra. Van ez így :)

Gr0

26

Boca, 2005. június 23. csütörtök, 16:38 (#)

Azert mashol sem fenekig tejfel a metrozas:
http://www.johnoandsarah.com/london_underground.swf

27

Blakszta, 2006. május 19. péntek, 15:47 (#)

> A metró ezen formája teljesen zárt
> üzemként került kidolgozásra, s bár a
> nyomtáv azonos vasútéval és a
> villamoséval, egyéb okokból fel sem
> merült, hogy két különböző eszköz
> esetleg ugyanazt a pályát egyszerre
> használhassa.
Pedig. Szempont volt (szóban legalábbis), amikor áthozták a kettest annó a Duna alatt, hogy így a hidak lebombázása esetén is van vasúti összeköttetés.
(Aztán hogy ezt pontosabban hogy képzelték, azt sose mesélte el senki.)

28

Ali, 2006. május 21. vasárnap, 10:44 (#)

Ahhoz a Délitől tovább kellett volna jönni felfelé az alagúttal Kelenföld felé, Kőbányánál megvannak a vasúti kapcsolatok, a "Vizipókok" is lábon jöttek.


Hozzászólsz?

Igen

Hozzászólást csak névvel együtt fogadunk el. Ha linket írsz be, akkor előtte és utána hagyj egy szóközt, főleg akkor, ha zárójelbe teszed.


Az oldal tetejére | Szerzők, tudnivalók, feedek | sesblog és Kispad © 2003-2010 ervin, eszpee, stsmork