Kispad

Kispad: közös blog
4230 cikk, 53884 hozzászólás
Szerzők | Tudnivalók | Feedek


Mese a játékmetróról - 3. rész

cikke a Blog rovatból, 2005. június 24. péntek, 10:55 | 14 hozzászólás

A hálózat csapdájában

Véletlenül az élet most a kezemre játszott és egy remek példát mutatott arra a tipikus csapdahelyzetre, amiből már csak vesztesen jöhetnek ki a résztvevők. A 2005. évi amerikai F1 futamra gondolok, a szabályok meghozatalának és betartatásának való élettől mindinkább elrugaszkodott mivoltára. A kulcs a döntésképtelenség.

Előzmény: 2. rész

Ennek okait nálam hivatottabbak kellene elemezni, itt most csak a következmény érdekes, méghozzá az, hogy amikor nincs szilárd elképzelés a mikéntről és hogyanról, ha nincs kép arról, mi is igazán a probléma, akkor a döntéseket olyan érdekek fogják meghatározni, amelyek számára az adott téma szabályrendszere és működési módja lényegtelen. Rövid távú érdekérvényesítés ez, de nem is látszik mód hosszú távra tervezni; annak ellenére nincs meg ennek az alapja, hogy még a nem szakembereknek is nyilvánvaló, nem lesz ennek túl jó vége.

Vannak persze hosszú távú tervek, hogyne, ezek jó része még a világháború előtti elképzelésekre alapul, ami tulajdonképpen nem is baj, hiszen maga a város is alapjellegzetességeiből sokat a XIX. század végének köszönhet. Akkor és ott olyan úthálózatot, s azoknak olyan méretviszonyokat terveztek, amelyek az akkor még előre nem látható motorizációs robbanás első jópár évtizedét is szolgálni tudták. Fanyarul akár úgy is fogalmazhatnánk, ez a hálózat felel meg egy Budapest méretű városnak, a jelenlegi forgalmi zavarok átmenetiek és ahogy az üzemanyagár kúszik felfelé, maguktól is hamarosan megoldódnak.

Eleink nem számolhattak azzal, hogy az ország elveszít két háborút, hogy a fővárost erőszakosan felduzzasztják, közigazgatási szerkezete megváltozik, agglomerációját adminisztratív eszközökkel hátrányos helyzetbe hozzák. Annak idején Újpestre, Pesterzsébetre és a többi, még nem a fővároshoz tartozó településre is villamost építettek ki, egészként gondolva a csak térképen húzott vonalakkal elválasztott részekre. Sajnos a „falépítés” az ország zsugorodásával valahogy itt is teret nyert.

Nem számolhattak azzal sem, hogy egy időre elszakadunk a „trendi világtól”, amellyel akkor még versenyben voltunk. Talán ennek is köszönhető, hogy miközben az Egyesült Államok előbb kiépített, majd megszüntetett több ezer (!) kilométernyi villamoshálózatot városaiban, s Európa számos városa (talán nem meglepő módon a háborúkban győztes országokban fekvők) követte a példát, addig nálunk, tőlünk keletre és a veszteseknél (Németország, Ausztria) talpon maradt a kiépített kötöttpályás hálózat, és a hatvanas évekig a legnagyobb terhet viselte. A közút sokáig nem vált annyira egyeduralkodóvá, hogy emiatt a városokat és az életünket hozzá igazítsuk.

Most, amikor már az Egyesült Államokban is kezdik felfedezni, hogy érdemes villamosvonalakat újra építeni, vagy ha nem is villamost, de fajsúlyban valami hozzá hasonlót (Padova, metrotram) és nem (csak) metrót, akkor megérné elgondolkodni azon, vajon „rövidíthetjük”-e a fejlettségben előttünk járók útkereséséből adódó kanyarokat – például úgy, hogy a várható igények, a rendelkezésre álló mostani hálózat és a külföldi tapasztalatok birtokában újragondoljuk évtizedes álmainkat. Két oldalról kell „megtámadni” a problémát: mik az adottságaink és milyen megoldások lehetségesek? Mágneses lebegtetésű szupergyors vonalra egyelőre csak Shanghainak volt pénze, liftekkel emelt hajók sem fognak nálunk tömegével terjedni – ennyit az extremitásokról.

Hozzánk, már csak az építészeti, városszerkezeti, történelmi, kulturális és hasonló okokból is, a német és cseh példák állhatnak közel. Ott sem minden számít jó példának, szelektálni és továbbgondolni érdemes minden felvetést és a kudarcokból is tanulni lehet. Párizs széles belső sugárútjait csak felvállalhatatlan rombolásokkal tudnánk megteremteni.

Prágát 2002 nyarán árvízkatasztrófa érte, amely mindhárom metróvonalát érintette, vonalszakaszokat, állomásokat elöntve. A forgalmat a most is tapasztalható budapesti metrópótlás példájával ellentétben főleg villamosokkal és vasúton (!) pótolták, kihasználva azt az egyszerű tényt, hogy egy csuklós villamosba, vagy egy több egységes motorvonatba több utas fér, mint egy csuklósbuszba.

Tömegközlekedési eszközök szállítási kapacitása
Tömegközlekedési eszközök szállítási kapacitása


Persze ehhez hálózat kellene, összefüggő, ahol két pont több útvonalon is elérhető, az elágazásokban és kereszteződésekben minden irányban lehet haladni. Ha elkezdjük összeírni az adottságainkat, akkor a hálózat rovatba a következő bejegyzést tehetjük: széttöredezett (alig összefüggő), alternatíváktól szinte mentes, állapota sok helyen épp csak elégséges. Az üzemmódokhoz pedig az kerül, hogy „átjárhatatlan” és díjszabásilag is „elkülönített”.

Mindkettőt meg kell magyaráznom, az utóbbival kezdem: ma Budapesten két cég rendelkezik kötöttpályás és két cég közúti hálózattal, a vízi közlekedés elhanyagolható. A cégek közt hosszú idő óta sikertelenül folyó egyeztetések miatt tarifaszövetség még mindig nincs, az ezévtől bevezetni kívánt bérletrendszer ettől még igencsak távol áll. Valahova oda kellene eljutni, mint Helsinkiben (és sok más nyugat-európai városban), miszerint a városon belül az utas számára érdektelen a közlekedési eszköz és a szolgáltató cég, mert mindenen és mindenhová ugyanazzal a jeggyel vagy bérlettel lehet utazni.

Mit jelentene egy utas számára teljesen „transzparens” rendszer a külterületeken?

Tény, hogy például Rákoskeresztúr és környéke „nagyon kint van”. Az utóbbi időkben kétszer is píár akció volt tesztelni, milyen eszközökkel mennyi idő alatt lehet onnan a belvárosba (annak széléig, a Keletibe) érni. Baumgartner Zsolt ugyan nem Minardival indult, de így sem tudta a megszorítani a MÁV vonatát, miközben a városi tömegközlekedést tesztelők (61E-s expresszbusz és metró kombó), valamint a kerékpárosok is versenyben álltak.

A verseny nem volt egészen fair, hiszen a vonatnál figyelembe kellett volna venni (a keresztúri városközponttól való távolságán kívül) a várakozást is (a jelenlegi menetrend a helyi igényekkel egyátalán nem számol), ám mond valami nagyon fontosat: van ott egy létező és fejleszthető infrastruktúra, nem kellene feltétlenül „nulláról” kiépítendő megoldáson gondolkodva azt zsolozsmázni, hogy „nincs rá pénz”...

A legszebb az lenne, ha lenne valamink, ami Rákoskeresztúrból elindul a vasúton, valahol a Salgótarjáni útnál hirtelen villamossá válik és így érkezik meg a Népszínház utcába (amíg
a Rákóczira nem hajthat ki). Lehetetlen? Igen! Nem! Attól függ.

Létezik ugyanis ilyen megoldás, például Karlsruhe városában, de Kölnt és Bonnt is „szupervillamos” köti össze, ami a városban teljes joggal jár az utcán (ha csak úgy nem gondolja, hogy egy kicsit inkább metrót játszik), míg kint a nyílt pályán elereszti magát. Az átjárható rendszerek tehát olyan megoldások, amelyek a különböző üzemek hasonlóságait a legmesszebbmenőkig kihasználják (pl. azonos nyomtáv), a különbözőségeket pedig kezelik (eltérő tápfeszültség).

Lehetetlen? Vonat jön az úttest közepén (Svájcban)
A lehetetlen: vasút a város közepén (Svájc)

Itthon egyelőre nincs szó ilyen megoldásokról, pedig olyan jármű, amely metróként és HÉV-ként is megállja a helyét – illetve eredeti szolgálati helyén meg is állta – van: ilyen, hannoveri „banánnak” nevezett villamos jár a 3-as, az 50-es, a 62-es és a 69-es vonalakon. Különös ismertetőjele, hogy magas peronhoz készült, mint a metró, a gyors utasáramlás és a kényelem miatt, s csak szükségképpen tud lépcsőt nyitni olyan megállókban, ahol valamilyen ok miatt (pl. hagyományos villamossal közös megálló) alacsony a peron. Ez a banán a mi metrónk sebességtartományában is otthon érzi magát (bizony van, ahol nem a 30km/h az álomhatár!) és harmad-negyedmagával összecsatolva is tud dolgozni. Igazi Jolly-Joker. Épp csak nálunk mindebből semmit nem tudnak kihasználni, még az automatikus ajtózárat is kiszedték belőle, inkább fagyjon meg az utas, ha képtelen megszokni a nyugaton (pl. Miskolc ex-bécsi villamosai) bevált módit.

Vajon mi olyan különleges a pesti polgár butaságában, hogy ennyire tisztelni kell? Nos, írjuk csak fel az adottságokhoz azt is: utazási kultúra – vannak kiaknázatlan lehetőségek a javításában... Khm...

Adottság még az átszállások minősége: erre csak elégtelen osztályzatot tudunk adni, nagy-nagy jóindulattal esetleg egy mikroszkópikus méretű egs-t, kétszer vastagon aláhúzva.

Átszállni a népek IMCs-n szoktak. Ez „intermodális csomópont” rövidített neve és azt a helyet jelöli, ahol az ember utazása során eszközt vált, átszáll. A Baross tér is épp ilyen hely, itt lehet az újpalotai buszokról és a vasútról a kettes metróra szállni, az erzsébetvárosi oldalon a trolibuszvonalakat elérni, a józsefvárosin az itt megmaradt egyetlen villamost. A tér a múltban is nagy forgalmat bonyolított le, a Rákóczi és Thököly út villamosai forgolódtak itt, még a gödöllői HÉV is eljött a pályaudvarig. Az elhagyott sínek helyén ma parkolót és buszmegállókat találunk, a 24-es villamos szégyenlősen meghúzza magát a Festetics utcában, nehogy akadályozza a Kerepesi út forgalmát.

A legjobb lenne persze átszállás nélkül utazni, erre az átjárható rendszerek adnak is lehetőséget, de erről később. Ha át kell szállni, az bizony nem kellemes az utasnak, így a cél ezen kényszerek csökkentése (reális kereteken belül) és nem növelése lenne. Ahol elkerülhetetlen, ott pedig mindent meg kellene tenni, hogy az átszállás minél zökkenőmentesebben essen meg. Ilyenre egy közeli példa Bécs két metróvonalának közös állomása, ahol a peron egyik oldalára az egyik vonal szerelvényei, a másikra a másiké érkeznek. Csúcsidőn kívül, amikor már ritkább a követés, be is várják egymást. Az ötvenes években még nálunk is terveztek hasonlót: a Stadionok állomás kialakítása eredetileg azt a célt szolgálta volna, hogy az egyik vágányra a metró, a másikra a gödöllői HÉV járjon be. A tervek módosultak, az Örs vezér terén már nem kerülhető el a kétszeri lépcsőzés, az alkalmi árusok hadán való napi áttöréssel nehezítve. Lehet véleményezni, sokan meg is teszik, keresetlen szavakkal.

Ha a közös peronos átszállás nem valósítható meg, még mindig törekedni lehet a minél kisebb eszközök közti távolságra és az időjárás viszontagságaitól való védelemre. Vizsgáljuk meg a Baross teret ebből a szempontból!

Baross téri hajléktalanszálló és aluljáró

Az utas a metró jelenlegi kijáratából felbukkanva egy nagy nyitott területen találja magát, ha esik, ha fúj, ha fagy. Akármire szeretne átszállni, az messze van. Érdemes egyszer lelépni innen a távolságot a Keleti pályaudvar első vágányáig, amely a MÁV “IC főpályaudvar” koncepciója miatt minőségi (mármint egyedül elfogadható szintű) vonatokat fogad és indít. Vállalkozók két bőrőnddel, esetleg egy babakocsival nehezítsék a feladatot. A téren annyira messze esnek egymástól a közlekedési eszközök, hogy megérné külön buszjáratot indítani, ami csak Baross tér megnevezésű megállókat érintene: elindulna a Keleti melletti postától (1-4 vágányok közeléből), megállna a troli Garay utcai félreesőjénél, majd a 7-esek új megállójában a tér közepén, közel a metróhoz, innen fordulna a 80-as trolihoz (itt közel a villamos), majd megfordulna és megállna a kínai étterem előtt a parkolóban (10-13. vágányok), innen a pályaudvar főbejáratához menne (jegypénztárak) és így érne vissza a kiindulási ponthoz. Ma nálunk ez az IMCs.

Gyorsan foglaljuk össze, mink van és mink lehetne:

Létezik két városi és elővárosi gyorsvasúti rendszerünk (metró, HÉV) és egy klasszikus vasúti, mely a múltból örökölt néhány eredetileg helyiérdekű vasútnak épített vonalat (Esztergom, Veresegyház, stb.). Ezek menetrend szerint nem járhatók át, de a járműcsere két azonos üzem közt (pl. ráckevei és gödöllői HÉV) fizikailag lehetséges vasúton át. A legutolsó metrószállítmány is „lábon” érkezett, de természetesen vontatva. Korlátozott átjárhatóság (a vasútra), illetve egyesítés (metró és HÉV) lehetséges, utóbbira alapozva tervezik az ötös metrót. (Már amit ma nevezhetünk annak: Csepel és Békásmegyer közt, a belváros és a Duna alatt „metróként”, a szentendrei kijárás lehetőségével, vagy magas szedővel, vagy kettős módon).

Létezik továbbá egy városi villamoshálózatunk néhány kiemelt, ám csonka törzsvonallal (nagykörút, Fehérvári út, Lehel út, Szilágyi Erzsébet fasor, stb.), fejlesztésre várókkal (pl. budai észak-déli tengely, 3-as Csepelre, 1-es Dél-Budára) és reménytelennek látszókkal (Gubacsi út). Az átjárhatóságra itt példa a WLB lehetne, akár a Népszínház utcából, akár a Rákóczi úton át Budáról induló rákoskeresztúri, akár egy, a Jászai Mari térről Dunaharasztiig közlekedő vonalra. (Tököl és Ráckeve inkább a vasútba illene már bele.)

Ami a Soroksári út környékét illeti, az olyan, mint az összes elképzelhető betegségben szenvedő állatorvosi ló. Lágymányosi híd és a Soroksári út találkozásánál ötféle tömegközlekedési mód közül választhatna az utas, ha azok egy megállóban lennének elérhetők és mindre ugyanaz a jegy lenne érvényes. Ehelyett külön életet él a vasút, a HÉV, a Gubacsi úton haldokló villamos és a BKV, valamint a Volán buszai. Látszólagos verseny, amelynek nem lehet győztese, vagy legalább is az utas nem nyerhet...

Azt gondolom, eleget mentünk a Safety Car mögött, a felvezető kör többszörösen megvolt, ideje elrajtolni a Dél-Buda – Rákospalota versenyen, mielőtt dobálni kezd a közönség. A reklám után folytatjuk, maradjanak a készülék előtt!

Következik: 4. rész

» Ugorj a hozzászóló ablakhoz

Megosztások Facebookon

Eddigi hozzászólások (14)

1

birop, 2005. június 24. péntek, 12:25 (#)

Ali már nagyon vártama mese folytatását, csak azt nem értem, hogy miért lett mese a címe. Mikor idáig tiszta dráma és horror. Gyanítom, a következő részekben is minimum krimi lesz (kinek állt érdekében :) ), és attól tartok, hogy a megoldás az meg sci-fi.

2

mr m, 2005. június 24. péntek, 13:18 (#)

nagyon aranyos hogy kezhez kapjuk a megoldast a bajainkra, de szerintem ebbol sose lesz semmi

3

Alfi, 2005. június 24. péntek, 18:50 (#)

Ali,nagy a szkepticizmus.:-)))
De azért mesélj légyszíves.
UramIsten mennyi tudományos fantasztikus elképzelés valósult meg már eddig.És még mi fog?

4

Ali, 2005. június 24. péntek, 20:27 (#)

Ha most az világlana ki az eddigi részekből, hogy "sose semmi se nem lesz", akkor nagyon nem jól írtam meg. Van megoldás és ha annyi pénzünk van, amennyit a jelenlegi tervekre elkölteni szándékoznak, akkor abból azért lehet mit csinálni.

Legközelebb már erről lesz szó, türelem.

5

birop, 2005. június 25. szombat, 00:01 (#)

Bocs, nem akartam ennyire negatív lenni. Inkébb az van, hogy a megvalósítás személyi feltételeit nem látom. Volt egy nagyon szép könyv, amit a budapesti metró 30. szülinapjára készítettek el. Ott egy külön fejezet foglalkozott a 4-es metróval. Arra a kérdésre pedig, hogy mikor lesz már végre kész nem tudott válaszolni a szerző. Viszont egy dolgot megemlített, ami a 4-es metrótól függetlenül igaz. Mégpedig, hogy Magyarországon akkor volt jelentősebb fejlődés a közlekedésben, amikor a közlekedés iránt elkötelezett emberek jutottak döntéshozó pozícióba. Jelen helyzetben pedig asszem még a BKV igazgatója se elkötelezett, nem hogy feljebb.

De nem győzőm hangsúlyozni, hogy nagyon lelkesen olvasom a mesét, és hétről hétre várom a folytatást. Hiszen mi csak ilyen kis lépésekben tudunk haladni egy jobb közlekedéssel ellátott Bp felé.

6

Haszprus, 2005. június 25. szombat, 03:36 (#)

Csak jöjjenek már a folytatások :)

7

Pimpa+++, 2005. június 27. hétfő, 23:03 (#)

Ali, én csak azt nem értem, hogy hogy juthattunk idáig??? Nem ténylegesen, mert azt leírtad. A történetünk ez.
De hogy a döntéshozók folyamatosan nem a józan észnek és az utasnak az oldalán álltak (-nak), elképesztő.
SK

8

Gr0, 2005. június 27. hétfő, 23:11 (#)

"De hogy a döntéshozók folyamatosan nem a józan észnek és az utasnak az oldalán álltak (-nak), elképesztő."

Ezt úgy mondják egy szóval, hogy politika.

Gr0

9

Boca, 2005. június 28. kedd, 10:12 (#)

Ali, az en kerdesem az lenne, hogy ezek a kivanatos racionalizalo lepesek mennyi penzbe kerulnenek? Azt irod, ha annyi penzunk van, hogy M4-et epitsunk, akkor ezeket meg lehetne helyette csinalni. De mik a pontosabb szamok?
Az az erzesem, hogy igazabol te es a veled egyeterto civil szervezeteknek valojaban nem a M4 ellen kene hadakozni, mert ez elegge voros poszto azok szemeben, akik meg ha nem is ertenek hozza, de ugy latjak, metrovonalakra szukseg van, hanem elismerni a metro szuksegesseget _es_ emellett felhivni a figyelmet a tobbi lepes szuksegessegere. A mediaban lenyegeben csak azt lehet hallani, hogy egyesek a M4 ellen vannak, igy a valodi otletek elsikkadnak. Mondhatjuk, hogy ilyen a media, de ehhez alkalmazkodni kell. Ahogy az uzleti eletben is, nem eleg egy jo otlet, kifejleszteni valamit, el is kell tudni adni.
Nem akarok vegso iteletet mondani a hallottakrol, de nem sok elvetnivalot latok te javaslataidbol, csak azt nem ertem, miert allnak ellentmondasban a M4-gyel. Talan a kovetkezo reszbol ez is kiderul.

10

Ali, 2005. június 28. kedd, 10:25 (#)

Valóban lesz szó a következő részben erről, de addig is gondold végig a következőt (ezt már az eddigi részekre alapozva is megteheted):

Van bizonyos mennyiségű feladatod és bizonyos mennyiségű pénzed. Van egy álomprojected, amihez nem elég a rendelkezésedre álló pénz, ezért hitelt veszel fel. A kérdés, mit kezdesz a többi feladattal, amikor már most és a következő években mínuszban vagy?

Sajnos nem olyan egyszerű ez, hogy vannak metróhívek és metróellenesek. Nem általában a metróval van baj. Türelem, szerkesztés alatt van a folytatás.

11

Aka, 2005. június 29. szerda, 06:39 (#)

http://akadalyoztatva.freeblog.hu/
És az akadálymentesítés?

12

Ali, 2005. június 29. szerda, 09:11 (#)

Aka,
mivel Helsinkiben töltöttem életem egy részét, számomra természetes, hogy az akadálymentesítés megoldható és megoldandó. Ha az eddigi részekbe fűzött linkeket is végigköveted, találsz példákat arra, hogyan megy ez ott, ahol a kultúra része ilyenre is gondolni. A már említett "banán" villamosokra például fel lehetne szállni kerekesszékkel, ha itthon lettek volna oly szívesek a magasperonokat kialakítani a megállókba (ahol erre van lehetőség) és a magasperonhoz megfelelően _szelíd_ emelkedésű rámpát, illetve kisliftet. Elvben az új nagykörúti alacsonypadlós szerelvények is használhatók lesznek. Aztán lehetne beszélni még arról, hogy pl. Japánban nem tudtam olyan félreeső vasúti mellékvonalra kerülni, ahol ne lett volna látásban korlátozottakat segítő burkolati jel. Meg még sok mindenről.

Hogy milyen mozgáskorlátozottnak lenni, azt pedig annak idején magam is kipróbáltam:
http://ali.grafoman.hu/story/fin/leszall.html

13

Pinkarga, 2007. március 5. hétfő, 22:23 (#)

Sziasztok!

Nos, Bp. tömegközlekedésével, inkább a közlekedők hozzáállásával kapcsolatban mondanék el pár történetet, amit átéltem, láttam, amibe közbeavatkoztam, de ezek nem PLETYKÁK!!!!
Nos, sokan emlékszünk, mikor az Árpád hídi aluljárót újjították fel. ÉN akkoriban minden nap 2× mentem arra. Mikor kész lett, tényleg élmény volt használni (aznap, mikor átadták!), én meg is áltam, s öröm töltötte el a szívem, hogy lám, ilyen is létezik. De mi történt másnap reggelre? Az új márványlapok 1/3-a leverve, összetörve, a többin csúf, értelmetlen firka, ami csak a tényleg művésznek nevezhető grefitiseket járatja le (Árpád híd elötti gyárfalat ajánlom végignézi, annak a 70%-a elött le a kalappal!), s nem beszélve, hogy egy éjszaka alatt tönkre tették? Nos, ekkor felmerül a kérdés (jogosan!!!), hogy ameddig ilyen gennyes emberek ( kérdés, hogy az ilyet embernek lehet-e nevezni...) rohangálnak, akik csak arra várnak, hogy rombolhassanak. Én mikor megláttam másnap reggel, görcsbe rándult a szívem, s ökölbe a kezem. Aszem ez híven tükrözi az akkor érzetteket.
A másik, mikor a HÉV szerelvényeket felújjították, annak sem kellett sok, hogy azt is tönkretegyék. Elöttem vágták fel az üllés huzatot, én megkérdeztem, ez mire jó, ők pedig válaszként a linóleum vágó késsel kezdtek hadonászni felém.
Nos, ezek mellett mire fel fejlesztenénk? Ez olyan dolog, hogy előszőr az ilyenekkel szemben kéne nagyon-nagyon keményen fellépni, hogy egy életre elmennyen a kedvük a vandalizmustól, utánna gondolkodhatunk a fejlesztéseken.
Üdvözlettel Pintér Gábor

14

a_petri, 2008. május 21. szerda, 00:07 (#)

Adalékként egy hosszú távú terv a (második) világháború előttről:

http://home.mit.bme.hu/~petri/egyeb/BPGyorsvasutTerv_1930.png


Hozzászólsz?

Igen

Hozzászólást csak névvel együtt fogadunk el. Ha linket írsz be, akkor előtte és utána hagyj egy szóközt, főleg akkor, ha zárójelbe teszed.


Az oldal tetejére | Szerzők, tudnivalók, feedek | sesblog és Kispad © 2003-2010 ervin, eszpee, stsmork