Kispad

Kispad: közös blog
4230 cikk, 53848 hozzászólás
Szerzők | Tudnivalók | Feedek


Mese a játékmetróról - 4. rész

cikke a Blog rovatból, 2005. július 1. péntek, 10:55 | 301 hozzászólás

Érettségi feladat – oldjuk meg!

Ismeritek azt a mesét, amelyikben a királylány minden kérőt kikosaraz, mert azt ígérték neki, hogy egyszer majd jön a királyfi, hófehér paripán? Ami a késést illeti, a négyes metró is ilyen, és az alternatív javaslatok nem is feltétlenül a négyes metró helyett szeretnének építeni valamit, hanem olyan megoldást javasolnak, amelyik enyhítenék a közlekedési gondjainkat addig is amíg a királyfi előkerül. (Főleg, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a királylány túllépte a nyugdíjkorhatárt, a királyfi eltévedt az erdőben, a fehérlókölcsönző pedig zárva van.)

Előzmény: 3. rész

Budapest utasforgalmi térképeDél-Buda mindössze négy „nagykapun” át kapcsolódik a főváros többi részéhez: a Lágymányosi hídnál, a Goldmann György térnél, a Gellért térnél és BAH-csomópontnál. Két nagy kerület, a Budapestet körülölelő agglomeráció legkiterjedtebb része (Budaörs, Törökbálint és Érd), valamint „csak” a teljes Dunántúl itt kísérelheti meg az átmenetet – igaz, utóbbinak még az M0-ás autóút-körgyűrű (a.k.a halálút) is rendelkezésére áll. Az alternatívák szűkös volta részben a terepviszonyoknak köszönhető: a Dunának, a Gellért-hegynek és budai hegyvidék egyéb tagjainak.

Ha rátekintünk a térképre, a négy említett kapuból kettő igazán „vastagon” kihasznált, a nagykörút felé vivő és a belvárosi irány, amely egyúttal az Észak-Buda felé vezető irányt is tartalmazza. Észrevehető még, hogy a Budaörsi útról érkező forgalom nagyobb része is a két középső kapu felé tart; a BAH-csomópont és a Lágymányosi híd felé jóval gyengébb terhelés jut, bár utóbbi kapacitásban is rendelkezik tartalékokkal. (Szól egy mese arról is, miért kellett Budapest legújabb közúti hídjának a budai oldalon derékszögben törő útvonalra vezetnie, elkerülve a több mint száz éve kiszabályozott összekötési lehetőséget a Budaörsi út felé – de „Hamzsabégi fülemüléről” majd máskor.)

A térképen látható, hogy a Gellért tér kapun át két kötegben áramlik át a pesti oldalra a forgalom: a Szabadság hídon a villamos, az Erzsébet hídon a busz közlekedik. Ahogy korábban már meséltem, ezek együtt, a Bartók Béla úton már viselnek akkora terhet, hogy azért már érdemes lenne metrót építeni. De az is látszik, hogy külön-külön nem, s világ egyik legforgalmasabbnak számító buszjáratán (járat-csoportján, mert több számít ide a 7A-tól a gyors 173-asig) még így sincs annyi utas, mint a nagykörúti villamoson, s nem sokkal több, mint a kiskörútin. Ebből le lehet vonni olyan következtetést is, miszerint elég lenne a 7-es busz vonalára valami „erős és gyors villamosvonalat” építeni, ahogy ez szakmai oldalról is felmerült.

Tudni kell még, hogy amikor a négyes metró költségein mindenképpen faragni kellett, egy azóta is igen vitatott megoldás született: a rövidített állomás. Az új metró tehát az évtizedeken át törvényben is rögzített 120 méteres minimális állomáshossz helyett 80 méteresekkel épülne (a nagykörúti villamos 53 méter hosszú). A törvényt volt a legkönnyebb módosítani. Emiatt eleve igen sűrű követést (90 másodperc) kell tervezni, hogy a célul kitűzött szállítási teljesítményt produkálni tudják. Tartalék nincs igazán, mélyállomást hosszabbítani pedig olyan költséges és hosszas zavarokat okozó móka, amibe nemigen fognának bele... Az eredmény viszont így az, hogy két nagykörúti teljesítményű, azaz villamosvonalként számon tartott pálya kapacitásban többet adna nála – az egyik pálya pedig már meg is van, a Bartók Béla úton. Továbbá két egymással kompatibilis, egymást segítő vonal meghalni sem tud olyan könnyen, mint egy...

Az Index cikke szerint eleinte számoltak is a gyorsvasutas megoldással, sőt az értékelés során néhány tized százalékkal jobbra hozták ki, mint a nehézmetrót, később mégis az utóbbi terv mellett döntöttek. Annyira, hogy a nyilvánosságra hozott megvalósíthatósági tanulmányban már egy szó sem esik sem gyorsvasútról, sem esetleges más alternatívákról.

OK, építsünk szupervillamost, de hova?

Az alternatíva után kutatók általában a négyes metró nyomvonalán próbálnak utat találni, ami teljesen érthető, ám a felsorakozó akadályok rendre kifognak rajtuk. Azok, akik a Bartók Béla úton ma meglevő két vágányt próbálnák még kettővel bővíteni (ez kapacitás szempontjából teljesen korrekt megoldást adna), azok vagy a közúti forgalmat lennének kénytelenek hidegre tenni, vagy kéregbe álmodják a vonalat, ami a Dunáig jó, de nem tovább – és nem is olcsó. Ha mélyvezetést választanak, akkor pedig kapunk egy „villamospótló metrót”, még drágábban, de legalább a kompatibilitás megmaradna a jelenlegi hálózattal.

A másik csoport abból indul ki, hogy Dél-Buda és Rákospalota között (majdnem) végig ma is van kiépített vaspálya, csak fel kellene egy kicsit fejleszteni, hogy ütemes 3-4 perces követést is képes legyen elviselni, ahogy ez Svédországtól Svájcig gyakorlat, de még a nagysebességű japán shinkansen a maga 270km/h csúcssebességével is képes ilyen sűrűn járni. Tény, hogy a Drégelyvár út vasúti felüljárója és Újpalota központja közt nincs nagy távolság, keletre még hely is akadna egy kiágazást építeni, Dél-Budán pedig Kelenföldtől lefelé „tengelyben” halad a vasút, de van egy komoly hátránya az egyébként jónak tűnő elképzelésnek: a Kelenföld – Ferencváros – Kőbánya-felső – Rákosszentmihály vonalvezetés nagy ívben elkerüli a belvárost.

A négyes metró ”átlövi” a belváros déli felét, ezt azonban a másik két metróvonal is megteszi a közelben. A kérdés az, hogy kell-e a belvárosba ennyi metró. Nos, az utazási szokások felmérése azt mutatja, hogy igen (pontosabban valami kell, nem feltétlenül metró), ráadásul az átszállási lehetőségeket is illik biztosítani. A külvárosokból és az agglomerációból a belváros felé áramlik a forgalom nagyobb része; számukra lenne időnyereség, ha legalább az agglomeráció határától gyors eszköz szállítaná őket, hogy ne legyen tele össze-vissza parkoló és egymást akadályozó autókkal a belváros.

A projectigazgató azonban nem így gondolja:

A DBR projekt igazgatója, Gulyás László a VEKE kifogásaira válaszul az Indexnek elmondta: a 4-es metrónak nem az agglomeráció kiszolgálása a feladata, hanem a túlzsúfolt belváros levegőhöz juttatása, a felszíni villamosok, buszok kiváltása. (A 37 éves álom. Tamás Bence és Tóth-Szenesi Attila cikke az indexben.)

Nos, ennyi év tapasztalatával rendelkező szakértőtől akkor fogadjuk el, hogy a négyes metró elsősorban a már meglevő eszközök kidobására való, s nem arra, hogy a város távoli szegleteiből megkönnyítse a közlekedést; de mint ahogy a megvalósíthatósági tanulmány hálózati részéből is kiderül, a 7-es buszok egy részére továbbra is szükség lesz (viva Rákóczi szmog!), csak villamosvonalakat lehet teljes egészében felszámolni. Arra sem jó, hogy a belvárosból a személygépkocsikat kiszorítsa, oda a projektigazgató úr szerint inkább a busz és a villamos ne menjen be...

A metró gazdaságos üzemeltetése miatt tényleg meg kell szüntetni a vele rivalizáló felszíni vonalakat, másképp nem jönne össze elegendő utas. Kézenfekvő, hogy az autóknak lesz majd több hely, ha eltűnnek az utcákról a villamosok és autóbuszok. Tényleg lesz, egy rövid ideig. Ahogy erről korábban már volt szó, a forgalom, ideális gáz módjára, kitölti a rendelkezésére álló teret.

El kell döntenünk, hogy autózni akarunk-e jól a belvárosban vagy élni? A kettő olykor egymással ellentétes döntéseket követel meg.

Stockholm
Belvárosi „idill”, betontengerrel és benzingőzzel.
(Pillanatkép Stockholm belvárosából.)

Ebben a kérdésben az iroda némiképpen még a főváros elképzeléseivel is szembe megy, mivel Budapest – igaz távlatban – a kiskörúti villamos meghosszabbításában, pontosabban visszaépítésében gondolkodik a Deák tér és a Lehel tér között. A különböző csoportok közti árnyékbox eredményének tekinthető az is, hogy a Westendtől megkövetelték, úgy tervezze és kivitelezze épületeit, hogy a 14-es villamos újra be tudjon jönni a Nyugati mellé. Ők ezt megtették, ám mégsincs villamos, mert időközben valaki rájött, így ugyan eljuthat a pályaudvar mellé a vonal, de zsákutca lesz; képtelenség lesz összekötni egy még délebbi szakasszal. Jelenleg az egyébként is kalandos sorsú (az a bizonyos összeérni nehezen akaró) felüljáró „van útban”, egyes vélemények szerint elbontandó, mert csak vonzza a sok büdös autót befelé, mások szerint viszont ha már van és megvalósítható, a rombolás helyett új funkciót kell találni neki –mondjuk épp át is jöhetne rajta a 14-es a kiskörút felé menet.

Elsősorban az utazási minőségnek tenne jót, ha a Bajcsyn újra járna a villamos, másodsorban talán a mára elautópályásodott útvonal visszavárosiasításában is segítene – a belvárosba ömlő közúti forgalom részleges kiszorításával- A hármas metró mellett nem feltétlenül szükséges ez a kapacitás. Nem is lenne indokolt és kihasznált, ha csak mondjuk a Nyugati és a Kálvin tér között járna a villamos. Viszont ha a 47-es Budafokról a Lehel térig, vagy akár a Hungária körútig járna, míg a 14-es lejutna a körtéren át a Kelenföldi pályaudvarig (magába olvasztva a 49-est), akkor a mostanában nálunk is végre eltanult hosszú átlapoló viszonylatokkal az átszállások száma csökkenne, a hálózat pedig összefügőbbé válna. (Nem is olyan rég egy rövid szakasz felújítása miatt a körúti villamosok szinte az egész várost kénytelenek voltak bejárni, hogy a kocsiszínbe eljuthassanak, annyira szétesett mára a hálózat.)

Lássuk, tudunk-e jobbat!

Mérő tanárúr szerint a „vegyes stratégia” jobb, mint a tiszta. Eddig mikor alternatívát kerestünk, oda jutottunk, hogy a négyes metrót a tervezett nyomvonalon nem tudjuk megfelelően kiváltani semmilyen más eszközzel sem. Próbáljuk hát másképp, felbontva a feladatot több részletre!

Koncentráljunk először a belvárosra! Azt már tudjuk, hogy a költségtakarékosságból 80 méteresre zsugorodott állomásokkal dolgozó metróterv számított kapacitásplafonja két erős villamosvonallal egyenértékű, ebből egy létezik is a Bartók Béla úton. A másik vonalra tehát azt a forgalmat kell terelni, amelyik számára bevállalható egy kis kerülő, mert nem pont a Bartók két-három belső megállója az úticélja, ellenben a belvárost el szeretné érni. Ha a 7-esek valamelyikén utazunk, ilyen belvárosi „cserélődési pontnak” mutatkozik például a Ferenciek tere (hármas metró, budai buszjáratok, kettes villamos), vagy az Astoria és a Blaha Lujza tér. Az ábra alapján itt egy szép vastag kék vonal halad át, azaz busz, a kérdés tehát az, tudunk-e ide tenni valami „turbósabbat”??

A külterületekkel kapcsolatban pedig az a kérdés, mennyire viselhető el a villamos lassúsága? Nos, minél korszerűbb, kényelmesebb és gyorsabb az a villamos, annál messzebb terjed ki a hatóköre, ám így is érdemes olyan megoldáson gondolkodni, amelynek nem három-négy megállója van kilométerenként. Ahogy már írtam, mindezt átjárható módon is meg lehet valósítani. Az pedig gazdasági racionalitás, hogy minél kevesebb fajta üzemet kell fenntartani, annál kisebb állandó költségteher oszlik meg a hálózatok közt. A rugalmasság is nagyobb, lehet kocsikat „átdobni” egyik vonalról a másikra, ha szükséges.

Összefoglalva: egy további kötöttpályás vonal építése és a vasút bevonása több utasnak, nagyobb területen és a metrónál olcsóbban adhat megoldást Dél-Buda és Újpalota jelenlegi problémáira úgy, hogy eközben megtart megszokott kapcsolatokat, nem borítja fel az utasok életét, növeli a meglevő hálózat képességeit és megfelel az „élhető város” koncepciónak is. Nem áldozatok nélkül persze.

Az egyik ilyen javaslat a Karolina project. A lényege, hogy Albertfalvától Újpalotáig egy nagyteljesítményűgerincvonalat javasol, mely a belvárosban inkább villamosként, a külvárosokban inkább (felszíni) gyorsvasútként működik, s ehhez mindössze kb. másfél kilométer felszín alatti szakaszt igényel.

Karolina project
A Karolina project javasolt nyomvonala

A vonal Újpalotától az Erzsébet hídig a mostani piros 73-as busz vonalát követné, majd a hídon átérve a Gellért-hegy nyugati nyerge alatt folytatná útját (a terepviszonyok miatt sajnos nem kerülhető el a mélyvezetés), hogy azután a Villányi út és Karolina út kereszteződésénél bukkanjon elő megint. Innen pedig már egyenes út visz Albertfalváig. (Előbb végig a Karolina úton, ahol előrelátó elődeink hagytak helyet a villamosnak az út közepén, majd a vasúti felüljáró alatt átkelve a Tétényi úton tovább dél felé.)

Az már csak hab a tortán, hogy ez a nyomvonal „ingyen” összekötné nekünk a hűvösvölgyi villamosvonalat a Népszínház utcaival, megteremtve ezzel a kelet-nyugati irányú villamosközlekedés lehetőségét.

Vasúti alagút a belváros alatt?A vasútra alapozott megoldások közt vannak hamar megléphető ideiglenes megoldások, mint az Érdről és a Camponától a Mexikói útig és (egy kis építés után) Újpalotáig közlekedő „elővárosi” szerelvények, vagy olyan „villamosszerűek”, mint az Esztergomba járó Desiro, néhány ma még nem létező megállót is tartalmazva; és vannak távlatibb elképzelések is, mint a Kelenföldet a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút, belvárosi mélyállomásokkal, kialakítva Budapesten is egy városi vasúti körgyűrűt, amely más városokban is jól szolgálja a várost és az őt körülvevő területeket. Ez csak itthon szokatlan gondolat, a világ fejlettebb részén folynak ezirányú fejlesztések.

Az egyik szemlélet szerint a vasútvonalakat át kell vezetni a belvároson, azért, hogy ott újabb megállókat létesítve a belváros a vasutat használóknak jobban feltárható, illetve maga a vasút a belvárosból jobban elérhető legyen.

A másik szemlélet az, amely a meglévő és jó kapcsolatokkal, kiépült infrastruktúrával rendelkező pályaudvarokat akarja helyzetbe hozni, azáltal, hogy közöttük közvetlen városközponti összeköttetéseket hoz létre. Ezáltal a fejpályaudvarok átmenőkké válnak, kapacitásuk növekszik amellett, hogy a vasutat használók nem kényszerülnek átszállni, úticéljukat a lehető legjobban megközelíthetik vasúton is, csak a legutolsó pillanatban eszközt váltva. (Zöldi Péter)

Metróra is lehet átjárható rendszereket tervezni, ilyen Szigeti Dániel Egyesített városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakítása Budapesten és környékén című munkája, vagy a négyes metrót legalább a legrosszabb kialakításából kimenteni javasló szerzőpáros, Ács Balázs és István György Metró 4 plusz elképzelése.

Mindegyik megoldásban közös, hogy nem kívánja bevált megoldások „halálát”, megszokott útvonalak feladását, s igyekszik vagy a négyes metróra előirányzott költségkeret feléből-harmadából kijönni, vagy nagyobb területet old meg, mint amit a DBR iroda akár további 25 éves távlatban (budafoki metróág – „majd egyszer”) ígérne. Mindegyik megoldásban közös továbbá a nemzetközi tapasztalatok beépítése, a begyepesedett „(Budapesten) ez lehetetlen” hozzáállás elutasítása – magyarul az egykor volt kapcsolatunk felvétele gondolkodásban is a fejlett világgal. Ha eljutnánk idáig, nem lenne álom a szép jövő, amit három évtizede is ígértek, s ígérnek most is.

Vége?

A mesének itt tulajdonképpen vége, aki nem hiszi, járjon utána:

Köszönetnyilvánítás

A sorozat elkészülte az Index és a VBO fórumain folyt vitáknak, a résztvevők makacs megoldáskeresésének, az idővel egyre több kételyt megfogalmazó szakmai cikkeknek, Hamster enciklopédikus budapesti városi és közlekedési adattárának, valamint stsmork nélkülözhetetlen szerkesztői segítségének köszönhető. A hibákért és a megválaszolatlan kérdésekért a szerző természetesen vállalja a felelősséget.

» Ugorj a hozzászóló ablakhoz

Megosztások Facebookon

Eddigi hozzászólások (301)

1

eszpee, 2005. július 1. péntek, 12:09 (#)

Ali, köszönjük az alapos feltáró sorozatot!

Egy dolog szomorít csak el, szerintem nincs épeszű politikus, aki a zászlójára merné tűzni a 4-es metró projekt leállítását, így valószínűleg szóba se jöhetnek valódi alternatívák.

2

CsasZ, 2005. július 1. péntek, 12:17 (#)

Ali for president!!!!
:)

3

stsmork, 2005. július 1. péntek, 12:25 (#)

eszpee, szerintem a cikk azt írja, hogy ezek az alternatív tervek nem legyőzni, hanem kiegészíteni igyekeznek a négyes metrót, ráadásul sokkal hamarabb el is készülnének. A négyes projectet nem kell leállítani (ha nem lesz rá pénz akkor úgyis bedöglik majd magától), inkább építeni kellene valamit amivel addigis elvagyunk amíg a metró elkészül és azután sem válik feleslegessé, hogy egyszer majd, a jövő évezredben megnyitja kapuit a négyes metró.

Vagy lehet, hogy félreértettem valamit?

4

eszpee, 2005. július 1. péntek, 12:59 (#)

stsmork, nem, csak képzeld el az A párti politikust, amint bejelenti, hogy ezt meg ezt az alternatív (kiegészítő) dolgot megcsinálják - borítékolom, hogy B párti politikus fröcsögve fogja ordítani, hogy hol a négyes metrónk?!

5

monika, 2005. július 1. péntek, 13:37 (#)

Ali, azt tanulmányozták már valahol, hogy az átlagember hány átszállást tud elviselni? Saját példa: reggel munkába menet busz (amire esetenként 15 percet is kell várni), HÉV (követési idő 7-8 perc), irodapark által üzemeltetett kisbusz (5-6 pec). Mindkét átszállásnál kb. 200 métert kell gyalogolnom, + kb. 300 az elején az első buszmeállóig. Ha minden elmegy az orrom előtt, akár félóra ácsorgást is összeszedhetek. Közben nagyjából a fő forgalmi iránnyal szemben haladok (városból kifelé), és autóval kb. 15 perc alatt beérhetnék (biciklivel stabil 35 perc egyébként, csak sajnos visszafelé hegyre fel...). Szóval, amikor az esőben állok a HÉV-megállóban, bizony elgondolkodom azon, hogy nem érné-e meg kocsival járnom dolgozni. Másik példa: tegyük fel hogy Nagykovácsiban élek és Budapesten dolgozom. Ha lenne Nagykovácsiba elővárosi vonat, akkor még mindig le kellene jutnom valahogy a pályaudvarig, és kevéssé valószínű, hogy ez a vonat éppen a munkahelyemnél rakna le. Hol van az a határ, ahol az egyébként autóval rendelkező polgár inkább a tömegközlekedést választja?

6

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 1. péntek, 15:01 (#)

Ali, gratula a négyrészes kalandregényhez!

Az átszállást illetően: jó példa Bécs, itt a metró-villamos-elővárosivasút-busz hálózat olyan "jól szőtt" hálót alkot, hogy bármely két megálló legyen is az induló- és célállomás, egy, max. két átszállással elérhető.

Ajánlom mindazon budapesti közlekedésszervezési "szakemberek" figyelmébe, akik középiskolában hiányoztak a gráfelméleti órákról.

7

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 1. péntek, 15:14 (#)

Ami a politikusokat illeti: egyszer már kirántották a szőnyeget a 4. metró alól, csak aztán jött egy kormányváltás...

Sajnos bármelyik politikai oldalnak attól függ a viszonya e projekthez, hogy az okos tanácsadóik szerint melyik esetben számíthatnak több szavazatra. A jelenlegi ellenzék három éve megtapasztalhatta, hogy regnálásukat Bp-en többen élték meg negatívan, mint ahányan pozitívan, és ebből akár arra is következtethetnek, hogy ha ismét ők jutnak kormányra, akkor a budapesti szavazóbázis (többek között) az ostoba "négyesmetrótapöstinépnek" jelszóval növelhető.

Miután pedig a jelenlegi ország- és városvezetés igyekszik bedrótozni a jelenlegi rossz koncepciót, bármilyen új politikai erő valszeg a kisebb ellenállás irányában haladva inkább simán benyeli, mintsem évekig tartó módosításokhoz fogjon.

8

Alfi, 2005. július 1. péntek, 16:01 (#)

Agybaj jó a neved!És természetesen csakis a bajt látod.:-)))A szakértők dolga a probléma alapos ismerete,szembesülés a problémából fakadó összes hátulütővel.Nekik mindig megjár a kétségbesés élménye.
"aki dudás akar lenni,
pokolra kell annak menni."
Ami fontos Ali nekem tisztába rakta a 4-es metró dolgát,úgyhogy mint laikus megértsem.Több részre számítottam,de menetközben rákellett jönnöm,hogy rengeteg a kiegészítő anyag és adat.
Ennél a projektnél olyan sok érdek ütközik,hogy nem lehet mindenkinek megfelelő megoldást kidolgozni.
Amivel egyet kell értenem Alival az
Alapkoncepció pontos meghatározása mivel erre épül minden más.
Pénz kell hozzá,letisztázott alapkoncepció,Politikai támogatottság,és egy meghatározó mérnök,közlekedési szakember aki végigviszi ennek az egésznek a megépítését.
Pestnek szüksége van hatékony tömegközlekedésre.:-)))

9

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 1. péntek, 18:50 (#)

Nem csak a bajt látom. Ha elnézel a nicknevemmel megegyező weboldalra, megtudod, miért ez a nevem.

Ali sorozata arról szól, hogy:

1.) Mit csinálunk rosszul?
2.) Miért csináljuk rosszul?
3.) Máshol hogy csinálják?
4.) Hogy lehetne nálunk is jól csinálni? (persze több alternativa létezik)
5.) Legfőképp: amiről máshol régen kiderült, hogy rossz, azt ne kövessük el, tanuljunk mások hibájából.

Ez utóbbi megy nálunk a legkevésbé, már ami a városszervezést és a tömegközlekedést illeti. (Csak egy példa: ha Párizsban, Madridban vagy Bécsben építenek egy ultramodern, de egyébként okádék épületet, akkor nekünk is kell, lásd: Dózsa Gy. út, Kálvin tér, stb.)

Mint említetted: "A szakértők dolga a probléma alapos ismerete, szembesülés a problémából fakadó összes hátulütővel." Nos, ami a 4. metrót illeti, nem kétlem, hogy a szakértők szembesültek a problémából fakadóval. A döntéshozók viszont egy szakmai halandzsával próbálják eladni a projektet a nagyérdeműnek. Ez a halandzsa a laikusoknak is egyre jobban csípi a szemét, hála Ali és társai tényfeltáró munkájának.

Jelenleg ott tartunk, hogy bármilyen szakmai ellenérvre a válasz burkoltan az, hogy: "akkor is így lesz, bármit pofázol. miért? mert csak." Kb. ezen a szinten mozognak a DBR projektiroda megnyilvánulásai.

A szakértőkről meg csak annyit: a BKV utóbbi 20-30 éves tevékenysége körülbelül arról szól: hogyan ziláljuk szét a tömegközlekedési hálózatot úgy, hogy azért legyenek kinn járművek, de ne érje meg senkinek felszállni rájuk (költség és utazási idő miatt).

10

Alfi, 2005. július 1. péntek, 19:15 (#)

Megnéztem az oldalad bajnok.
Ötletek,lehetőségek,alternatívák összesége ez idáig rendben van.
Az M4 helyett a felszíni hálózatok fejlesztéséről van szó mivel az nagyságrendileg olcsóbb.Ez is oké.
És mi van a helyhiánnyal?
Mi lesz később 10-20-30év múlva?
Bp. is növekszik nemdemár?

11

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 1. péntek, 19:37 (#)

Nem egy átfogó koncepciót olvashattál, hanem csak (mint bevezetőben írtam) egy laikus néhány kósza ötletét.

- Helyhiány: - A járműveken, vagy az utakon?

- Mi lesz később: - A jelenlegi gazdasági fejlődés IRÁNYA nem tartható fenn sokáig. Nagyon rövid időn belül drasztikus változásokra számíthatunk (akár még ebben az évtizedben). Vagy olyan drága lesz a benzin, hogy az emberek újból hétvégi autósokká válnak, munkába menet meg fürtökben lógnak a villamoson; vagy olyan alternatív környezetkímélő hajtási módot találnak ki az autókhoz, ami a legngyobb dugóban is ózonillatot áraszt... Ez utóbbi esetben persze a BKV mágusai boldogak lehetnek, hiszen megint egy csomó villamost kiválthatnak busszal :-)

- Bp. is növekszik: - Nem növekszik abban az értelemben, ahogy egy város terjedését elképzeljük. A városlakók egy része a környező agglomerációba települ, kertes házra és emberibb környezetre vágyik. Dolgozni viszont bejár a városba, óriási forgalmat generálva ezzel az agglomeráció és a városközpont között. Nyugaton sajnos már ez van évtizedek óta.
Éppen ezért kiemelt fontosságú az agglomerációkat a városközponttal összekötő vonalak kiépítése, de átszelő módon. Tehát ne csak bevigyen a városba, hanem átvigyen a városon, lehetőleg minél kevesebb átszállással.

12

Alfi, 2005. július 1. péntek, 20:51 (#)

A gazdasági koncepcióddal nem értek egyet.Fejlődünk,a régió(Közép-európa)
egyik legdinamikusabb országa vagyunk.
Az alacsonyabb bérköltség nagy vonzerő,a helyi munkaerő képzettsége megfelelő és európai szemszögből nézve a logisztikai költségek is alacsonyak.
A működő tőke jön ide Amerikából,Nyugat-Európából,Ázsiából sőt tudomásom szerint még a Közel-Keletről is.
Egy fejlödő gazdaság igényli a szállítási kapacitások növekedését.
Áru és személyforgalomban egyaránt.
Közúton,vasúton és az ország nagy városát jelentő Bp.-en is.
Megoldások kellenek,10-15-20év alatt 20-30-50%-os forgalomnövekedés is lehetséges,ha nem több.

13

Blöky, 2005. július 1. péntek, 22:03 (#)

Politika, ah...
Hogyhogy egyetlen politikusnak sem jut eszébe, hogy a metróról lemondva, az OLCSÓBB megoldás mellett álljon ki, ami az ország ELADÓSODOTTSÁGÁT csökkenthetné, vagy legalább is KISEBB mértékben növelné?
Az adósságválság eléggé köztudott dolog ahoz, hogy egy ilyen állásfoglalás akár NÉPSZERŰ is lehessen :)

14

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 2. szombat, 13:49 (#)

Kedves Alfi, nem figyeltél. Aszontam: a jelenlegi gazdasági fejlődés IRÁNYA nem tartható, de ez globálisan is igaz. Nem égethetük el még több kőolajat és földgázt, nem lehet egymilliárd indiainak és kínainak autója (legalábbis környezetszennyező semmiképp), stb.

Ettől mi még lehetünk a régió legdinamikusabban fejlődő országa, de ezt a fejlődést csak akkor lehet fenntartani, ha olyan fejlesztésekre adunk ki pénzt, amelyek nem egy elavult koncepcióhoz köthetők, hanem figyelembe veszik a jelen és jövő megváltozott körülményeit.

A 4. metró tipikusan ilyen állatorvosi ló: drága beruházás, drága üzemeltetés, és ráadásul nem a tömegközlekedési igényekhez alkalmazkodó nyomvonal.

15

Ali, 2005. július 2. szombat, 14:42 (#)

Mónika (#5): Nagyon sok függ az átszállás minőségétől is, két átszállás még mindig kényelmesebb, ha az a példaként említett "peron egyik oldaláról a másikra" módon történik (busz és villamos/elővárosi vasút is párba állítható így!), mint egy gyaloglós, lépcsőzős, esőben didergős -- ennek megvannak a fokozatai. Amikor a "közösségi pontok lesznek az új metró állomásai" jellegű szöveg megy, a korszerű IMCs dicsőítése, akkor elég kevés szó esik arról, itt mekkora távolságok és mekkora várakozási idők lesznek. Az ezirányú eddigi kérdéseinket olyan módon rázták le, mintha legalábbis az illetékesek szexuális életére vonatkoztak volna.

A másik kérdésedre annyit tudok mondani, hogy a legnagyobb jószándékkal sem lehet mindenhol versenyképes a tömegközlekedés. Az átmérős vonalak legalább annyit javítanak, hogy a mesterségesen létrehozott átszállási pontokat eltűntetik. Budapesten az egyik komoly bosszankodás forrása az "egy megállóra van" típusú átszállás, tehát amikor az egyik vonalon jön az ember, de ahhoz, hogy a másikra át tudjon szállni, még egy harmadik eszközzel is utaznia kell egy-két megállót. Ennek egyik oka az lehet, hogy teljesítményre és nem minőségre optimalizált a rendszer -- csak így nem tudom, milyen versenyképességet várnak az autókhoz viszonyítva. A főváros egy "paraméterkönyv" betartását írja elő, ezt "fordítja le" a BKV szolgáltatásra (és ennek megszegéséért kurtították meg nemrég az igazgató ezévi jutalmát).

Ami Nagykovácsit illeti, alig hinném, hogy bármikor oda racionális lesz vasútszerűséget kiépíteni, de lehet, kevés a fantáziám.

16

Ali, 2005. július 2. szombat, 14:51 (#)

A "növekvő gazdaság" témához annyit szeretnék hozzátenni, hogy a belváros és átbocsátóképessége legfeljebb alagutakkal, vagy magasutakkal lenne növelhető (drága, veszélyes, utóbbi a városképet is rontja), ha továbbra is az egyéni közlekedést részesítjük elényben. A környezetszennyezés csak súlyosbító tényező, dugó akkor is lenne, ha minden mai autó hirtelen teljesen környezetbaráttá válna. Budapest lakossága ráadásul csökken, a növekvő forgalom nem a város növekedésének, hanem az agglomerációénak és a gépjárműtulajdonosok arányának növekedésének köszönhető. A gondokat fokozza, hogy a várost és környékét nem lehet egységben kezelni a közigazgatási anomáliák miatt és maga a főváros sem viselkedik egységként, hanem 23+1 önkormányzat kapargatja ki egymás szemét.

17

Ali, 2005. július 2. szombat, 14:57 (#)

eszpee (#1):
"Egy dolog szomorít csak el, szerintem nincs épeszű politikus"
Igen, ez engem is elszomorít. :) Pedig jó szervezéssel sok pénzt lehet megtakarítani.

Mo. évente nagyságrendben tízezer milliárd forintból gazdálkodik. Ha a pénzfelhasználás hatékonyságán csak egy százaléknyit lehetne javítani, az máris százmilliárd forintot jelentene. De jöjjön csak egy gazdasági szakember és magyarázza meg, miért nincs igazam, mindig kíváncsi voltam, hol itt az a leküzdhetetlen akadály, ami miatt mindent csak félig lehet felépíteni (takarékosságból), úgy, hogy negyedét se érje...

18

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 2. szombat, 19:40 (#)

"ami miatt mindent csak félig lehet felépíteni " - ehhez nem kell gazdasági szakembernek lenni, elég részt venni bármely tipikus magyar "projektben".
Hosszas fejlesztés, szarakodás, feltételrendszer menetközbeni változtatgatása után egyszer csak a projektvezetésnek hirtelen nagyon fontos lesz, hogy "kész" minősítést kapjon a projekt, függetlenül a végterméktől.
Miért?
Mert különben ugrott az azévi prémium.
A végfelhasználó meg szív, mert kapott egy selejtet.

19

Alfi, 2005. július 2. szombat, 20:44 (#)

Azt hiszem nagyon találó a névválasztásod.A szemétdomb kiskakasa keresi a gyémánt félkrajcárját.
De csak a szemétig jutsz.Jó tobzódást!!!Mulass jól!!!

20

eszpee, 2005. július 2. szombat, 21:04 (#)

Alfi, kérlek kerüld a személyeskedéseket. Ha nem tudsz mit hozzátenni a témához, akkor inkább ne szólj hozzá. Köszi.

21

Alfi, 2005. július 2. szombat, 23:35 (#)

eszpee,nincs semmi baj.
Agybaj és én fordítva gondolkodunk.
Agybaj rossz tapasztalatra épít és tökéletesen igaza van.Bp.közlekedése annyira csapnivaló,hogy aki érdemben elkezd vele foglalkozni az nagyon gyorsan elveszti a hitét abban,hogy lehet érdemi javításokat,javulásokat elérni.
Nekem viszont más amegközelítésem, a problémát kiinduló helyzetnek fogom fel és igyekszem felmérni milyen megoldások lehetségesek.Mit lehet a helyzettel kezdeni?Mi kell hozzá?
Mit enged a bürokrácia? Milyen átfutási idők vannak?Mit lehet? Ki a felelős vezető?Milyen szinten áll a projekt kidolgozottsága, vannak-e érdemi alternatívák? Készültek-e hatástanulmányok?Milyen szempontokat vettek figyelembe?Kontaktus az érdekeltekkel,mégiscsak ők tudják hol szorít a cipő.A jelen és és a közeljövő igényeinek megfogalmazása és figyelembevétele.
Természetesen vannak akadályok.
És az akadályokat lekell küzdeni.
A tőke illetve finanszirozási problémák már önmagukban elegendőek.
Az emberi gyarlóságok,a rövidtávú érdekek,a politikai küzdelmek,a különféle érdekellentétek léte pont elég ahhoz,hogy bármilyen érdemi kezdeményezés elakadjon.És aki javítani akar Bp.jelenlegi közlekedési helyzetén annak ezekkel az akadályokkal meg kell küzdenie.
Van ilyen ember?Van politikai támogatottsága?Szabad kezet kap a végrehajtásban,megválaszthatja azt a 10-15-főt akivel érdemileg tudja írányítani,koordinálni a megvalósítást?Van erre jelölt?

22

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 3. vasárnap, 18:52 (#)

Nem gondolkodunk fordítva, csak nem veszed észre, hogy az az "analitikus elme", akit itt hozol, akkor rúg labdába, ha mindegyik fél igyekszik hasonlóan rugalmasan hozzáállni egy problémához.

Amikor azonban Betonfej Elvtárs már a probléma létét is tagadja, nemhogy analizálni lenne hajlandó, akkor csak egyben reménykedhetsz: valaki még feljebb egyszer csak észbe kap, és a betonfejeket elzavarja kapálni ki a mezőre.
Ehhez persze folyamatosan publikálni kell a médiában, hogy emberek, gondolkozzunk, vannak alternatívák!

23

Alfi, 2005. július 3. vasárnap, 22:05 (#)

Agybaj,igazad van.
A rugalmas problémakezelés aranyat ér.
A bürokrácia is emberekből áll.Őket is fellehet mérni milyen motivációk dolgoznak bennük.
A pozícióvédő a legrosszabb.
A fenntartó védi a rendszert,nem akar változtatást.
A karrieristát csak az előmenetel érdekli és megakar felelni a politikai kapcsolatainak.
Az ügyvitelt betartó,a szabályzathoz igazodó jó szándékúval a legnehezebb,mert ő "helyesen" cselekszik.
A kapcsolattartási sratégiát rákell építeni a tisztelt hivatalnok motiváltságára.Dörzsöltség,emberismeret,tárgyalási készség,Mi kutyánk kölyke hozzáállás a cél érdekében.

24

Alfi, 2005. július 3. vasárnap, 22:08 (#)

Agybaj,igazad van.
A rugalmas problémakezelés aranyat ér.
A bürokrácia is emberekből áll.Őket is fellehet mérni milyen motivációk dolgoznak bennük.
A pozícióvédő a legrosszabb.
A fenntartó védi a rendszert,nem akar változtatást.
A karrieristát csak az előmenetel érdekli és megakar felelni a politikai kapcsolatainak.
Az ügyvitelt betartó,a szabályzathoz igazodó jó szándékúval a legnehezebb,mert ő "helyesen" cselekszik.
A kapcsolattartási sratégiát rákell építeni a tisztelt hivatalnok motiváltságára.Dörzsöltség,emberismeret,tárgyalási készség,Mi kutyánk kölyke hozzáállás a cél érdekében.

25

pgeri, 2005. július 3. vasárnap, 23:25 (#)

A politikusoknak el lehetne adni egy M4 vonalon épülő vasúti alagutat is, egy pillanat alatt presztizsveszteség nélkül benyelik, hogy az majdnem ugyanaz, illetve jobb (egyébként tényleg).

Szerintem ez az egyetlen esély. M4-et fúrni, teljesen mást javasolni már nincs sok értelme. München-ben most tervezik a második S-Bahn alagútat. 10km, 3 mélyállomás, 1mrd euró. Ez nem (sokkal) drágább, mint az M4.

Alagút kell, ezt már politikusaink eldöntötték. Azt kéne elérni, hogy ne 80m-es, semmivel nem kompatibilis valami járjon benne. Aztán tőlem hívhatják nyugodtan M4-nek is.

26

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 00:09 (#)

Egy észrevétel, bár apró:

"A vonal Újpalotától az Erzsébet hídig a mostani piros 73-as busz vonalát követné"

A piros 73 sztem csak a Keletiig jár.

Kérdés a Karolina-projecttel kapcsolatban: van-e arra nézvést számítás/becslés/felmérés, hogy ez a megoldás a város/agglomeráció lakossága köbö hány százalékának jelentene valós változást?

Amúgy, és ezért elnézést a blog stábjától, de rég volt itt ennyire jó cikk(sorozat).

Gr0

27

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 00:10 (#)

Ja, és még valami: a project szerint ez a vonal nem épp ott bukna le a föold alá, ahol több civil szervezet szerint a hőforrásokat veszélyeztetné a metró-építés?

Gr0

28

ses, 2005. július 4. hétfő, 00:20 (#)

Gr0, (26) elnézve, soha rosszabb kritikát! :)

29

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 00:27 (#)

Ali (#16):

"Budapest lakossága ráadásul csökken, a növekvő forgalom nem a város növekedésének, hanem az agglomerációénak és a gépjárműtulajdonosok arányának növekedésének köszönhető."

Hát ez az, hogy egy város lakosságának csökkenése sokszor valójában csak látszólagos, hisz ez nem más vidékre költözést jelent, csak az agglomeráció egy, kényelmesebb, csöndesebb, tzstább, kevéssé városi jellegű részére való mozgást. ettől még az ember tipikusan városhoz kötött marad, mivel ezen helyek infrastuktúrája tipikusan (néha nem is kicsi) lemaradással követi a lakosság-növekedést. Vagyis attól, hogy a tag kiköltözik a városahtáron túlra, még ugyanúgy a városba jár dolgozni, szórakozni, ügyintézni.
Ez a vonzáskörzet Budapest esetében nem kicsi, ha jól tudom, szinte az összes környéki településen szépen kimutatható a lakosság növekedése, és ezzel együtt a Budapest irányába történő forgalom megnövekedése is, elsősorban a "tipikus" időszakokban (reggel, "munkába menet", délután/koraeste, "munkából jövet"). Vagyis Budapest lakosságának csökkenése a téma szempontjából nem hiszem, hogy releváns.

Gr0

30

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 00:29 (#)

Még egy kérdés: a 4es metró témája nagyon előtérbe helyezte a dél-Buda-Észak-Pest vonalat, mintha csak itt lenne gond. Van-e jónak/megoldhatónak/reálisnak tűnő javallat az óbudai tölcsér esetében?

Gr0

31

Ali, 2005. július 4. hétfő, 00:58 (#)

#30: Ott a hivatalos M5 terv egész jónak tűnik. Valaki valahogy beszélje már rá a politikusokat, hogy nem kell ám feltétlen emelkedő számsorrendben építeni a "metrókat". Amíg az M5 épül, ki lehet találni, hogyan is lenne jó a négyes... Az alatt a tizenhuszonvalamennyi év alatt pedig jól szolgálna a villamos a Rákóczi úton.

#29: Csak utalások fértek a cikkbe, de pl. SzigDani belinkelt munkája egy válasz a kérdésedre. A "vasutasított" M4+ egy másik. Azért van a guglis keresőlink is a cikk végén, hogy a telhetetlen kisgömböcöt is szétvesse az elérhető információ. :)

#27: Hol ott és melyik projet? Van egy pár a cikksorozatban említve...

#26: Na ja, rövidíteni kellett. Akinek a precíz leírás nélkül a nap se nyugszik le az égről, az majd követi a linkeket. Azok azért vannak. :) A dícséretet pedig természetesen köszönettel bezsebeltük. Többes számban, merthogy igen komoly segítséget kaptam többektől is az elkészítéshez.

#25: Mint fent, én a legkisebb presztízsveszteséget abban látnám, ha az M5 első szakaszát kezdenék építeni (Boráros--Kálvin) + a vasút városon belüli szerepét a kimutathatatlanról felemelnék a használható szintre (a cikkben említésre került Érd--Mexikói u. mellett ilyen lehetne a Rákoscsabáig, illetve a Káposztásmegyerig megoldott ütemes, 8-10-15p követésú járat). Bár lehet, hogy előbb még a MÁV végvergődését kell kivárnunk... (A következő vezér egy szerbiai(?) cementgyár éléről érkezik? Mondjátok, hogy csak álmodtam az egészet!)

Egyébként nem értem, miért nem fűzted hozzá, de akkor itt ragadom meg az alkalmat, hogy "lebuktassalak", pgeri, te dolgozol jelenleg a kettes metró és a gödöllpi HÉV egyesítésének gazdasági elemzésén. Ez az egyik szívemnek kedves project.

Várom a kérdéseket továbbra is!

32

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 13:58 (#)

Ali,


thx.

Telhetetlen kisgömböc (ezexerint...)

33

lipilee, 2005. július 4. hétfő, 15:36 (#)

ez semmi más nem lesz, csak kudos.
köszi Ali, ez kurvajó volt.
(én szóltam.)

34

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 4. hétfő, 22:30 (#)

Aha... mi az a kudos???

35

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 22:37 (#)

Mordvinul házat jelent.

Gr0

36

Gr0, 2005. július 4. hétfő, 22:37 (#)

Ja, nem, ha jól emléxm, az csak kudo.

Gr0

37

stsmork, 2005. július 4. hétfő, 23:26 (#)

#34: agybaj, RTFM:

http://www.sesblog.hu/archives/individual/008961-20031207.html

38

pravda, 2005. július 5. kedd, 11:19 (#)

Először is: köszönöm Ali a szép átfogó cikksorozatot. ami rögtön eszembe jut – mint Livingstone fan: az egésznek mégiscsak lenne értelme, ha az etele tér-baross tér átmérőjű körben lezárnák a várost és csak kemény belépő fejében engednék be az autóforgalmat, hiszen így máris megvan a potenciális utas-mennyiség és még a rivalizáló felszíni vonalak is fejlesztendőek lennének. Persze hasonló koncepció híján az adott projektet terjedelmét ismerve nem csoda, hogy gulyás lászló a 20-25%-ra becsült ingázók forgalmát nem tekinti célzott közönségnek.
Egy igen fontos lobbi-faktort nem említettél a metró kapcsán: a főváros vért izzad, hogy az érintett hidakon csökkentse a forgalmat. A százéves szabadság hidat a második világháború után szükségből roncshidak darabjaival egészítették ki, így áll azóta is – felújításra és forgalomcsökkentésre várva a többivel egyetemben. Juharos róbert szerint – fővárosi önkormányzat jogi bizottsági elnök – a legtöbbet a metrónál az nyomja a latban, hogy várhatóan az erzsébet híd forgalma 61 a petőfié pedig 33%-ban csökkenne. Hogy jöhetett ki ez a szám – nekem érthetetlen. Ali, ha volnál szíves megértetni. És most idézet juharos úrtól:
„A legfontosabb pozitívum azonban a személygépkocsi-forgalom csökkenése lenne: felmérések szerint az autóval közlekedők 1,5%-a élne a metrómegállók közelében kiépített p+r parkolók kínálta kombinált közlekedésmód lehetőségével. Ezáltal lélegzethez jutna a – most már folyamatosan bedugult – belváros is, hiszen jelentős autóforgalomtól mentesülne.”
Az egyik oldalon 20-25% nem számít, a másikon 1,5% menti meg a várost. Ezek síkhülyék, viszont szép példáját adják a nem tudja a balkéz mit akar a jobb-ra. Ha viszont 1,5%-al csökken az autóforgalom, akkor 60, illetve 32% csökkenést várnak a buszok és villamosok kiirtásával? Szakértő magyarázz!

39

pravda, 2005. július 5. kedd, 11:19 (#)

Juharos róbert viszont nem véletlen, hogy nem meri – legalábbis verbálisan - a négyes metró és az ingázók fogalmait egy mondatba bepakolni. Budapestet nyolc agglomerációs szektor veszi körül, ebből kettő érintett közvetlenül a vonalon: a budai-hegység déli lejtői és előtere – az agglomeráció legnagyobb kertvárosi-családi házas települése (két világháború közötti parcellázás nyomán), ahol kiemelten jelentkezik az ingázás-funkció, keresztingázás. A másik szektor a budai hegység községei, ami az agglomeráció elit lakóövezetét adja. (gábor anikó)
Ez az a réteg, akinél szóba sem jöhet a tömegközlekedés mint alternatíva, amíg nincs rákényszerítve. Bántó szándék nélkül: minimum felsőközép-osztály, akik szeretnek reprezentálni (magyar dszentri-hagyományok ugye), az autó kötelező státusz-marker itt kérem. Egyedüli megoldást én a livingstone-i kemény kéz politikában látom, de gondolom a városvezetés is tudja, hogy itt kiváltani az autóközlekedést (lezárással): hihetetlen minőségi tervezést és kivitelezést követel meg.
A főváros nem is meri megpengetni a belvárosok lezárását, csakis a pesti oldalon. A külvárosi telepek gyenge társadalomstatisztikai mutatókkal bíró populációja felszáll akármilyen bkv járműre, ha budán kívánnának hasonló fejlesztéseket a végén még – horribile dictu – Ali féle technokratákat kellene döntéshelyzetbe hozni.
Azt se felejtsük el, hogy noha a közember és a szakma szerint az agglomerációs szektorok léteznek – valójában nincsenek is. Volt itt a gengszterváltás óta próbálkozás (1) informális érdekközösség létrehozására, aztán volt (2) budapesti agglomerációs fejlesztési tanács, majd (3) közép-magyarországi régió keretében működő budapesti agglomeráció (kmrft), aminek a vége az lett, hogy a civil szféra és az önkormányzati szféra kikerült a (4) stratégiai tervezési bizottság-on belüli agglomerációs albizottságból. Persze ez sem végső valami: most megint (5) baft van, semmilyen jogkörrel. De ezt csak az elrettentés miatt. Nesze neked eu regionális fejlesztések.

40

pravda, 2005. július 5. kedd, 11:21 (#)

Tézisem: nem fog megépülni a metró.
Ilyen iszapos jogi-közigazgatási háttér nincs sehol. Iszapbirkózóink: (a)fővárosi önkormányzat, (b) kerületek, (c1_2) kormány (belőle tulajdonképpen kettő van), (d)parlament, (e1_2)bíróság (ismét kettő: pesti központi kerületi bíróság és legfelsőbb bíróság: nagyon is kettő!), (f)bkv (sőt, azon belül külön entitás a dbr-projekt igazgatóság).
Sztori:
a-c1 megállapodik. Polgári szerződés, közös költség, c1 hitelgarancia. F kijelölt beruházó.
Csere: c1-ről c2-re. C2 akaratot visszavon. A támadja e1-nél c2-őt. E1 igazat ad a-nak, e2 ezt helyben hagyja, bár csapdák beépítésével. A beizgul, keményebben támad ismét e1-nél, aki ismét igazat ad. E2 visszatámad – eddig nem kérdezett d-t védi mindenki ellen: noha d impotens, semmit nem lehet nélküle.
C2 csere c1. c1 megbólintja d fejét: szerződés helyett törvényi előírás, hogy c1 és f között finanszírozási szerződés. Csiki-csuki, húzmeg-ereszdel c1 és a között a többi aktor által lehatárolt mezőben a nagyobb fennhatóságért.
Nagyjából az eredmény: c1 (most persze jogilag rákényszerítve a nagypofájúságra önmagát magyar államnak nevezi) és a között létrejött szerződés, ami megbízza f-et egy projekttel, miközben a kötelezi magát, hogy amit c1 ad, azt utalja f-nek. C1-nek totális vétópozíciója van minden kis beruházási döntéssel szemben (márpedig c1cserec2 bármikor), persze nem de jure, csak de facto: „csak” kifogást emelhet, s ha az jogszerű (e1 és e2 már dörzsöli a kezeit) akkor nincs gempa. Indoklásul ráadásnak c1 (vagy c2) a vagy f érdekére kell hivatkozni. Ha jogtalan a kifogás (amit az ő érdekükben tesz, amúgy) akkor a-nak vagy f-nek kártérítéssel tartozik. Micsoda terep? Ebből valami? Semmi.
(igazából sokkal kuszább, csak érzékeltetem. Nagyon sok kanyart levágtam, amikben szintén sok külön kanyar van. Ses: ha nem érthető, akkor az nem tördelési hiba. Az életre fogható.)
Antitézisem: meg fog épülni a metró
Az említett dbr-projekt igazgatóság egy mindenkitől független bürokrácia-leviathán. (munkáltatói jogkörrel felette ugyan a bkv „hülyét csinálok magamból egy film bevezetőjében az egész világ előtt” vezérigazgató áll, keze viszont meg van kötve: c(1és2) valamint a hozzájárulása szükséges a róla való döntésben.) a projektek döntési jogosultsága viszont fel van aprózva: négy pénznagyság – négyféle döntéshozó-jogosultság.
De: akkora pénz fölött bíráskodik f2, amit minden érintett entitás irigyel. Ha nincs metró, akkor nincs pénz, ha nincs pénz nincs ez az újabb hivatal: itt foggal-körömmel – ha nem is metró – de metróépítés lesz!
Szintézisem: a gellért-hegy helyén egy gödör lesz, amit négyes metrónak fognak hívni.
Ami mindezek után megmagyarázhatatlan számomra: kafka nem ebben az országban született!

41

ses, 2005. július 5. kedd, 11:33 (#)

pravda, ezúttal semmi bajom a tördeléssel, leleksen olvastam nagyszerű soraidat. ez tényleg teljesen bizarr. :)

42

Ali, 2005. július 5. kedd, 12:31 (#)

Pravda,
sok mindenre nem tudok reagálni, mert én se értem, s bár bizonyos abszurd helyzeteket még szórakoztatónak találok, ami itt van, bőven az egészségügyi határérték felett van -- egy-két nagyságrenddel.

Kérlem türelmedet, pár napig, addig is egy kis ködoszlatás "leszakad a Szabadság híd!" ügyben:
http://www.fomterv.hu/hun/ref/hid/szabadsag.htm

43

Alfi, 2005. július 5. kedd, 14:00 (#)

Pravda,
Szépen bevezetted nekünk az axiómális gondolkodásmódot,de nem vitted végig.
Tézis és antitézis amelyek az ütköző érdekeket, szempontokat képviselik ,amelyek arra bírnak bennünket,hogy külső lehetőleg objektív nézőpontot(tudományos megközelítés)vegyünk fel.Eddig oké!
A megfogalmazott tézis és antitézis okozta belső feszültség arra ösztönöz,hogy egy új mindkét nézőpontot(tézist)magába foglaló nézőpontot(új tézist,szintézist) hozzunk létre vagy dolgozzunk ki.
Olyan ez mint egy háromszög a két alsó pontját a tézis és az antitézis alkotja a harmadik felső pontját pedig a kettőből létrehozott szintézis.
mégegyszer másképpen
1.A tézis megfogalmazása
2.Az antitézis megfogalmazása
3.A háromszög-elv alkalmazása
4.A szintézis létrehozása
Az eredmény két logikai szint az alsón
káosz,zűrzavar,feloldhatatlan szembenállások.A másodikon a szembenállásból kiindulva egy mindkét fél számára elfogadható megoldás.
Természetesen a fennt említett módszertan problémák százaira hozhat megoldást.

44

pravda, 2005. július 5. kedd, 14:37 (#)

Ali: finoman szólva is meg vagyok döbbenve. megnéztem honnan kerültek a fejembe a hidak állapotára vonatkozó állítások. gyakorlatilag fővárosi önkormányzati tanulmányokból szedtem őket, amit a lágymányosi-híd című absztrakt dráma (határozottan túllépi a színdarab a komédia által túl szűkre szabott kereteket) kapcsán olvasgattam.
közben előbányásztam. szemantikai bravúr:
"Az erzsébet híd......egyre rosszabb állapotba került (amikor e jegyzet készül, már arról cikkeznek az újságok, hogy életveszélyes.)"
micsoda csapdába estem én - vagyis az olvasó. hiszen tételesen nem állítja hogy rossz az állapota! csak egyre rosszabb állapotba kerül - mint minden, amit használnak! támadhatatlan! és nem is állítják, hogy életveszélyes - hiszen csak azt állítják, hogy az újságok erről cikkeznek! szemantikai zsonglőrök, a tollforgatás trubadúrjai a mi képviselőink - és meg is lettem vezetve. most már kétszer figyelmesebben fogok olvasni mindent. azt akartam írni első szándékból, hogy küld el nekik is a linket, de most már látom: ismerik ők a tényeket, csak úgy csinálnak mintha.....
(paranoia intermezzo: lehet, hogy Ses furmányosan biztosította magát az önkormányzat inkvizíciójával szemben: hiszen ő sosem olvasta lelkesen soraimat, ő csak leleksen volt. - elnézést)
lenne még pár kérdésem, de igazad van Ali, nem jó kapkodni, megvárlak. (most a munka is áll a nyakamon). egyetlen egy offtopik neked: hosszú idő után voltam hétvégén miskolcon. lehet hogy most egy sűrűn pislogó szőke kisfiú vagyok és csacskaságot beszélek, de a kis piros ex-bécsi villamosok nagyon tetszenek. annyira barátságosak, hogy egy agorafóbiás pánikbeteg is vidáman utazgathat rajtuk és meghökkentően csendesek. rosszul láttam?
alfi: leírtam tézist, antitézis és szintézis is. a szintézis nem kívülről bevitt szemlélet. a tézis és antitézis az anyag és mozgás sajátja (immanens attribútum), melynek interakciójából jön létre az aufgehen, vagyis az újjászületés, megtartva-megszüntetve magasabb szintté levés. ha hűek akarunk maradni Hegelhez. a szintézisem pedig ott van, sőt, tele van a város rohasztva hasonló magyaros szintézisekkel (elpusztítva-leemel).
axiomális gondolkodás nincs, csak axiomatikus, esetleg holisztikus. de ezt itt fejezzük is be, mert velem ki lehet ugyan lyukadni akár Humberto Maturana autopoetikus rendszerelméletéig is, de ez nem az a fórum. (ráadásul nehéz rajtam fogást találni)

45

Alfi, 2005. július 5. kedd, 15:14 (#)

pravda,
Próbáld ki amiről írtam,többet nem kérek tőled.
Te egy művelt,magasan képzett,olvasott,tájékozott ember vagy éppen ezért próbálj ki egyszerű módszereket.Ami neked egyszerű és világos az másoknak egyszerűen nem létezik,nem tudnak róla,nem tudják befogadni és éppen ezért nem tudsz velük szót érteni.
A 38-39-40-es hozzászólásod egyszerűen elszáll az emberek feje felett.Nem tudod lekommunikálni a hozzánemértők számára.
"Isten nagyon szereti az átlagembereket,hiszen annyit teremtett belőlük."Ábrahám Lincoln
Bármilyen megvalósítás igényli az egyszerű,átlagember közreműködését,aki szót tud érteni velük ,tud az ő nyelvezetükön szólni az megnyeri a bizalmukat és a közremükődésüket.
Egy gyárba kell 1-2ragyogó koponya,8-10jóképességű mérnök,20-30megbizható müvezető,részlegvezető és 600jól dolgozó munkás.Hogy csak a közvetlen gyártásról szóljak.

46

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 5. kedd, 21:57 (#)

Kedves Alfi,

úgy látom, fogalmad sincs (de a többieknek sincs!) az axiomatikus gondolkodásmód magyar kiterjesztéséről, miszerint:

Tézis
Antitézis
Szintézis
Protézis

Az utolsó természetesen azt az állapotot jelzi, amibe a legtöbb fontos magyar ügy torkollik, nevezetesen a tézist és antitézist felállító felek szépen hajbakapnak, majd kiverik egymás protézisét.

47

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 5. kedd, 21:59 (#)

Na jó, bocsi, ez télleg durva volt, de ennyi emelkedett lélek közé keveredve nem állhattam meg, hogy talajt ne fogassak veletek...:-))

48

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 5. kedd, 22:39 (#)

#38:pravda:

nem értem, mit nem lehet ezeken a százalékokon nem érteni...

Van ugye eccer az 1,5% aki "élne a metrómegállók közelében kiépített p+r parkolók kínálta kombinált közlekedésmód lehetőségével" (ez valszeg az, aki letámasztja a verdát a parkolóba' nem?).
Ennek az 1,5%-nak a 61%-a az Erzsébet-hídon, 33%-a pedig a Petőfi-hídon menne át (a maradék 6% nyilván átúszná a Dunát).

Ez eddig kristálytiszta.

Ugorgyunk most vissza Gulyás úr számaihoz, szerinte 20-25% az ingázók aránya, de arról nem szól, hogy ezek mivel is ingáznak mostan.

Fentiek alapján kétismeretlenes egyenletrendszer segítségével már könnyen levezethető, miszerint a 20-25% ingázó 1,5%-a tenné le csupán a kocsiját a P+R parkolókban, a többiek továbbra is behajtanának a városba.
A vak is láthassa ebbül, hogy a 4. metró milyen szépen feltárja a belső kerületeket, a dohos terézvárosi alagsorok ablakából áradó salétromszag helyébe tiszta, friss levegőt pumpálva.

A matematikai levezetéstől hely hiányában eltekintek.

49

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 5. kedd, 23:50 (#)

Egy kis OFF (a százalékos meg a belvárosi frisslevegős bácsik kapcsán ugrott be):

Amerikába-szakadt-hazánkfia kinnszületett-csemetéje 22 éve járt Budapesten. Most ismét erre jár, rácsodálkozik az állapotokra:

- Hát itt minden ugyanolyan, mint a kádár-rendszer alatt volt, csak újabbak a kocsik, öregebbek a házak, és nagyobb a zsúfoltság. Ennyi nektek a rendszerváltás? -

- Ez csak a felszín - mondok én - van itten nagy fejlődés ám.

- Miért, mi változott? Mások irányítanak?-

- Nem, ugyanazok...-

- Hát akkor?-

- Annyi az újdonság, hogy eddig csak otthon a tv előtt röhögtünk illetékes e.t. ökörségein, de most már van internet, így közösen röhöghetünk rajtuk.-

-..-

50

Alfi, 2005. július 6. szerda, 11:28 (#)

A városok néhány funkciója:
1.Foglalkoztatási központ
2.Közigazgatási illetve kormányzati központ
3.Kereskedelmi központ
4.Oktatási központ

51

Gr0, 2005. július 6. szerda, 11:34 (#)

Továbbá:
5. Lakóhely
6. Egészségügyi központ
7. Utazási csomópont
8. Logisztikai központ

Van még pár, miért is írogatjuk be őket?

Gr0

52

Alfi, 2005. július 6. szerda, 11:41 (#)

Azért,hogy lássuk hányféle vetületét érinti egy városnak az elégtelen,szűk keresztmetszettel bíró Úthálózat és a rosszul szervezett tömegközlekedés.

53

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 6. szerda, 12:47 (#)

Ajjaj...

Alfi most jött valami menedzserképzőről, oszt a teljes 4. metró-projektet lemenedzseli nekünk itten.

Már korábban is gyanús voltál, de miután ölég durván beszóltál nekem a szemétdombbal kapcsolatban, így gondoltam, nem tárgyalunk...

De most hadd kérdezzem meg: nem a DBR-nél dolgozol véletlen? Vagy a Főv.Önkormányzatnál, hogy ilyen rosszul reagálsz az őket ért kritikára?

54

Boca, 2005. július 6. szerda, 14:17 (#)

Eszpee, az kizart, hogy egy olyan politikus tuzze zaszlajara az alternativ megoldasokat, aki egyebkent M4 parti? Ali faradhatatlan leirasahoz en is gratulalok, mint az egyik kozvetett provokator. ;)
Vagy egy masik gondolat: amikor az elozo kormany eltette a M4-t jobb idokre, miert nem kaptak nagyobb tamogatast az alternativ megoldasok? Se autopalya nem epult abbol a penzbol, se alternativakra nem forditottak. Ez megint jol mutatja, hogy a politikanak es a szakmanak eleg kicsi a kozos nevezoje.
Szoval az alternativ, kislepeses otleteket le kell verni a politikusokon, de arra vigyazni kell, hogy nagyon nem erdemes fikazni a M4-t, marcsak politikai okokbol sem. Tobb eredmennyel kecsegtet, ha az ember azt mondja, epitsetek M4-et, de azert azokat a rohadt idegesito, nepszopato megoldasokat igazan lecserelhetnenk valami jobbra.

Monika, valszeg Nagykovacsiban nem lesz vasut, tobb okbol. Egyreszt zsakfalu kis forgalommal, masreszt nincs jelenleg vasuti palya arrafele, harmadreszt meg arra sincs eleg penze a falunak, hogy telen idejeben katyuzzon. De ha erdekel, merre erdemes jonni bicajjal onnan, el tudom mondani, igy legalabb joidoben van igazi alternativa. Visszafele sem olyan veszes, annak ellenere, hogy NK a kornyek legmagasabban fekvo telepulese (en is ott lakom). Egy ilyen munkabajaras valszeg tolunk nyugatabbra csak a gyaloglas tekinteteben lenne akadalytalanabb, atszallasok tekinteteben nem. Csodak nincsenek.
Szerintem ha valakinek idoben, faradsagban es anyagilag jobb autoval jarni, az jarjon autoval. Telen en is azzal jarok. A tomegkozlekedes nem tud mindenki szamara alternativat adni. De pl. elnezem a Szentendei uton araszolokat, vajon hany %-uk valaszthatna nyugodt szivvel a HEV-et, mert a celja eleresehez az is kivalo es meg gyorsabb is? (Most nem arrol beszelek, amikor valaki butort szallit a HEV felujitas idejen.)
A stockholmi varoskephez: hat en azt lattam Stockholmban, hogy eleg jol mukodik a zonas tomegkozlekedes, sok a metrovonal, es a kepen lathato ut erdekes modon sosem volt zsufolt. Pedig a terulet szigetekkel szabdalt, a felszin alatt 1 meterrel mar szikla van. Biztos nagyon draga volt tehat, de azert rossz peldakent nem hoznam fel.
Becs: hany ember lakik Becsben es hanyszorosa az 1 fore juto jovedelem a mienknek?
A vegere egy talan lenyegtelenebb kerdes: miert kotodik ossze a huvosvolgyi vonal a nepszinhaz utcaival, amennyiben most nem?

55

monika, 2005. július 6. szerda, 15:24 (#)

Boca, köszi, aranyos vagy. Nagykovácsi egy véletlenül kiragadott példa volt (illetve annyira nem véletlen, hogy laknak ott barátok, így nyilván ez jutott legelőször eszembe). A Szentendrei úton én is naponta járok, igazából nehéz megítélni, met a HÉV-et az ellenkező irányba használom (reggel kifelé, este befelé), de olyan még nem volt, hogy ne találtam volna ülőhelyet, félig sincsenek tele a kocsik.

56

ses, 2005. július 6. szerda, 19:03 (#)

Szolgálati közlemény: témáról szóló rádióadásunk, ahol Ali volt a szakértő vendégünk, már letölthető: http://www.sesblog.hu/archives/individual/014810-20050706.html

57

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 6. szerda, 22:10 (#)

#54: Boca:

Béccsel nem azért példálóztam nemrég, mert az a tömegközlekedési kánaán, hanem mert:

1. A K.u.K. időkben, és még sokáig a két város fejlődése hasonló utat járt be (kb. az 1960-as évek közepéig).

2. Bécsben jórészt még megvan az a villamoshálózat, amelynek mi Pesten csak a romjait látjuk.

Ha előrántasz egy 1970-es BKV térképet, és megnézed, hogy két tetszés szerinti megálló között hány átszállással lehetett anno utazni, láthatod, hogy kettőnél többször szinte sehol sem (én speciel nem is találtam ilyet, de "vájtszeműek" biztos kiszúrnának néhányat). '70-ig nem volt metró (csak MILLFAV), mégis szervezettebb volt a tömegközlekedés, mint ma. Nem voltak jellemzőek az "egy megállóra van" megoldások, viszont az átmérős és fonódó járatok, az elővárosi vasutak és villamosok közötti kulturált átszállás, az aluljárómentesség annál inkább.

Érdekes módon a bécsi honpolgár életszínvonala akkor is a többszöröse volt a pestiének, az osztrák GDP már akkor sem szégyenkezett a magyar mellett, a tömegközlekedésben mégsem voltak ilyen óriási különbségek.

Akkor tehát nem (csak) pénzkérdés?

A választ rátok bízom...

.

58

Boca, 2005. július 6. szerda, 22:35 (#)

Agybaj, tok igazad van, termeszetesen nemcsak penzkerdes. Csak egy szempontra akartam ravillantani a figyelmet, megha az nem is mindenekfeletti, csak erdemes szamitasba venni.

59

Ali, 2005. július 8. péntek, 13:26 (#)

Tudom, hogy válaszokat ígértem, de a legfőbb célom ezzel az egésszel (meg a rádióműsorral is) az, hogy mindenki kezdjen el válaszokat keresni és több oldalról is megismerni a problémát, azaz egymással is beszélgetve kilépni a píár-úthenger talpa alól.

Pravda, annyit tudok mondani, hogy amiket te nem értesz, azokat nagyjából én se. Mérnökként gondolkodom, a problémamegoldás érdekel, a politikai játszmákhoz nincs eszközöm, legfeljebb annyi, hogy felszisszenek, amikor már a napot is lehazudják az égről. Ha ezt apránként adagolják, van aki beveszi. Erre szokták azt mesélni, hogy a béka a forró vízből kiugrik, de ha langyosba tesszük és fokozatosan forraljuk fel, akkor ott marad és megfő. Nem tudom, ez valóban így van-e, a kísérlet elvégzését etikai gátlásaim nem teszik lehetővé (pedig béka lenne a környéken :) ), de talán szemléletes leírása annak, miért sikerül talpon maradni beváltatlan ígéretekkel.

Ami engem illet, konkrét felvetésekre, hogy ez, vagy az az ötlet működhet-e, vagy sem, tudok válaszolni és ezt szívesen meg is teszem.

60

Dreamy, 2005. július 8. péntek, 13:57 (#)

Az azért kicsit erős, hogy ez egy dinamikusan fejlődő ország. Mivel a gazdaság fejlődését a kibocsátás határozza meg, a kibocsátás pedig a termelés adódik legfőbbképp, és azt legnagyobb részben a nagyvállalatok adják, a nagyvállalatok nagy része privatizációra került, így azt lehet mondani, hogy úgy táncolunk, ahogy a multik fütyülnek. Természetesen van még rengeteg kis és középvállalkozás, akik inkább árelfogadók, vagy valamilyen kényszerpályára vannak terelve (pl.: multinacionális cégek beszállítói, nagy külföldi kereskedelmi egységek beszállítói, vagy családi kereskedelmi egységek, akiknek a multikhoz kell igazítaniuk az áraikat, stb.) Ha állást keresel, akkor jó, ha van 2 nyelvvizsgád... Nem azért, mert külkereskedelmi cég, csak éppen külföldi a tulajdonos...
Szóval itt azért nem lehet mondani, hogy a tömegközlekedésbe több 100 milliárdot beölünk, meg sem érinti a gazdaságot, és egyébként is közvetetten visszatérülne, ha magyar vállalkozó magyar munkavállalóinak adná a bért, államnak az adót, ő tovább befektetné a hasznot, egyre több munkavállalót foglalkoztatna, egyre több adót fizetne...
Ehelyett megjelennek az osztrák Strabag munkagépei, majd jönnek a német Siemens metrók, elviszik a pénzt, mellesleg nem ér a metró semmit, de az önkormányzatnál legalább tele lesz a döntéshozók zsebe.........

61

Ali, 2005. július 8. péntek, 16:29 (#)

Fáradt vagyok és ilyenkor durván elhatalmasodnak rajtam a szóviccek. :)

A MaNcs tavaly december 16.-i számában közöltek egy cikket, weben sajnos nem találom a szövegét, ez volt a címe:

Demszky Gábor népszerûségi mélyponton: A Városház utcai gödör
http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/szam&id=428&mode2=1&mode3=1

Azt hiszem, tudom, mi lesz a következő hasonló témájú cikk címe, valamikor a választások előtt:
Indul a bakkerház

Bocsánat, tényleg fáradt vagyok. :)

62

Ali, 2005. július 8. péntek, 16:47 (#)

Ses be is élesítette a városházi témát:
http://www.sesblog.hu/archives/individual/014839-20050708.html

63

Ali, 2005. július 12. kedd, 12:38 (#)

Lehet metró az 50-es villamos hannoveri banánja? Az alábbi kép szerint igen! :)
http://img.index.hu/imgfrm/6/9/6/7/BIG_0000686967.jpg
A fotót NZA készítette.

64

agybaj2000.uw.hu, 2005. július 13. szerda, 23:48 (#)

Köszönjük!

Bár négyrészes sorozatodban és az idézett forrásmunkákban is soxor elhangzott, azért jó látni is. Ideális lenne mongyuk egy Budaörs-Újpalota viszonylaton, ami a belvárosi szakaszon alagútban megy, a többi helyen pedig felszíni magasperonos villamosmegállókban várja utasait.

65

pravda, 2005. július 14. csütörtök, 15:22 (#)

Ali: valósak szerinted ezek az adatok? A studio metropolitan tanulmányából valók és akár alátámasztásnak lehetne használni ahhoz - ha nem használják is -, hogy sok itthon a villamos, kevés a metró és a városi autópálya. (na jó, kevés a bicikliút is.) És túl kevesen utazunk kocsival. (A szemem csalt Prágában és Bécsben jártamban?)
Budapest-Prága-Bécs
Elővárosi vasút (km) 139,5-142,2-162
Földalatti (km) 30,7-49,8-62
Villamos (km) 203,3-136,4-236
Trolibusz (km) 69-semmi-semmi
Autóbusz (km) 1166,5-973,4-632
Összesen (km) 1609-1001,6-931
Kerékárút (km) 112-180-913,6
Városi autópálya (km)15-81-40


Budapest-Prága-Bécs
Magán-gépjármű forgalom: Tömegközlekedés : kerékpáros/gyalogos
24:50:26-32:44:24-37:37:26

66

Ali, 2005. július 14. csütörtök, 16:09 (#)

Ha megengeded, körbeküldeném, mert "több szem többet lát".

Addig is, bizonyos kételyeim vannak:

Mit értettek Budapest esetén "elővárosi vasút" címszó alatt? Ha csak a HÉV-et, akkor a városhatáron belüli hosszal együtt, vagy anélkül?

Gödöllői HÉV (határon belül és kívül): 9.2+16.4=25.6km
Cinkota--Csömör kiágazás teljes hossza: 6.5km
Ráckevei HÉV: 11.6+28.5=40.1km
Csepeli "HÉV": 6.7km
Szentendrei HÉV: 12+8.9=20.9km

Összesen: 99.8km

Ugyanakkor ha a BKV által használt módszert alkalmazzuk és egy-egy szakaszt többször is számolunk, mert pl. a szentendrein van békásmegyeri járat is, akkor ott 187.6km-t kapunk. Szerintem ez félrevezető módszer.

Ha a MÁV vonalait is bele akarjuk számítani, akkor kérdés, meddig számítsuk elővárosinak? Pl. Érdig? Vagy Székesfehérvár is belefér? Vagy a másik, hogy a 41-es villamos, ami pont Budapest határánál ér véget (régebben egészen Törökbálintig ért és HÉV-nek épült), az elővárosi-e?

Földalatti:
M1 4.4km
M2 10.3km
M3 17.1km

Összesen: 31.8km

Itt alighanem valamiért a felszíni szakaszok hosszát levonták, de funkcionális értelme ennek nincs.

Villamosoknál a BKV 219km-t ad meg, de megint pl. a 4-es és 6-os teljes hossza külön-külön benne van (és a hasonló átfedések). Buszoknál, troliknál is ez a helyzet.

A külföldi számítási módszereket is ismerni kellene ahhoz, hogy nyilatkozni tudjak. Szóval körbeküldeném a kérdésedet, ha megengeded és ahogy válasz fut be, szólok.

Addig is egy kis olvasnivaló:
http://www.asz.hu/ASZ/jeltar.nsf/0/BFE53608D5EAFC62C1256CB10041C116?OpenDocument
0123 Jelentés a nagyvárosi tömegközlekedés feladatellátásának és finanszírozásának ellenőrzéséről

67

mestska, 2005. július 14. csütörtök, 16:44 (#)

Prágához hozzászólva úgy gondolom az adatok megközelítőleg pontosak, legalábbis az adatfelvétel pillanatában pontosak lehettek. Figyelembe kell venni azonban azt a tényt, hogy Prágában minden folyamatosan épül, a metrón új szakaszt adtak át pl., ezzel a metróhálózat összhossza 50 km fölé emelkedett, és további beruházások vannak folyamatban.
A közelmúlt villamosfejlesztései úgy gondolom, bele vannak számolva a feltüntetett összegbe, de Ali rádióban felhozott prágai példájához hozzá lehet tenni kiegészítésként, hogy a prágai viszonylatok összhossza 560 km, azaz a pályákon átlagban 4-5 viszonylat közlekedik, elérve, hogy az utasoknak minél kevesebb átszállást kelljen produkálni.
A városi autópályák hossza szerintem szintén nőtt pár kilométerrel az adatfelvétel óta, Prágában lényegében megvan a mi munkáskörutunknak megfelelő út.
A modal split is stimmel.

A kerékpárutak hossza a legrejtélyesebb számomra, hisz pár évvel ezelőtii adatsorom nagyságrenddel kevesebbet mutat, de eltudom hinni a fejlődést. (vagy ott is csak kidobálják a táblákat ;)

Elővárosi vasút: Igaza van Alinak: minek nevezzelek? Prágában lényegében nincs a mi hévünkhöz hasonló üzem, az első s-bahnnak nevezhető vonal a múlt évben indult be. De ha Prágában magát a vasutat is beleszámoljuk az elővárosi vasútba, akkor nálunk miért nem?

Szóval jó-jó, csak néhol megfoghatatlan az adatsor.

68

Gábor144, 2005. július 16. szombat, 07:05 (#)

Néhány adalék a 65-ös hozzászóláshoz:

Ezt a guglival találtam a praha+tram+network+length-re kereséskor.

http://envis.praha-mesto.cz/rocenky/Pr_99/kap_01a3.htm

Nekem a 136 km-es villamos adat nagyon kevésnek tűnik, de ez a komolynak és hivatalosnak tűnő honlap is ezt írja. Buszra viszont ez a honlap kevesebbet ír.

A bécsi modal split pontosan ez volt 1992-ben is, amikor kicsit behatóbban foglalkoztam a várossal. Lehet, hogy az is eredmény, hogy nem romlott?

A prágai modal split nekem elég rossznak tűnik, különösen a kiterjedt metró- és villamoshálózat, valamit a belváros autóval szinte megközelíthetetlenségének ismeretében.

A Studio Metropolitana másik anyaga (http://www.studiometropolitana.hu/doc/sm_bpagglo_kozlekedesszervezes.pdf) szerint 61,4-38,6 a budapesti modal split (gyal-bic nélkül), az általad linkelt hozzászólásban a gyalogost-kerékpárost levéve 67,6-32,4 lenne, szerintem inkább a 61-38 a reális.

Az "elővárosi vasút" és a "városi autópálya" meg azok a dolgok, amire szinte akármilyen adatot ki lehet hozni attól függően, hogy mit számolunk bele, és mit nem. Mi az a 139 Budapesten? HÉV vonalak? MÁV nem? Ha igen, hol az "elővárosi" vége? Ha nem, akkor Prágában mit számoltak bele? Stb.

69

Ali, 2005. július 16. szombat, 12:02 (#)

Még egy kis linkajánló, ezúttal gazdasági hírek, nekem valahogy nem tűnik fel, hogy tudnának arról, szakmai kifogások léteznek a metróberuházással szemben:

VG keresés "metró" kulcsszóra:
http://www.vg.hu/index3.php?app=kereses&a=100&kereses_hely=1&q1=metr%F3

Első talált a fenti listában ma:
"Hétfőn útnak indul a 216 milliárdos metrópénz"
(2005-07-15)
http://www.vg.hu/index3.php?app=cikk&datum=2005-07-15&d=2005-07-15&r=7&c=66

A szituáció nem az "Ön dönt, iszik vagy vezet", hanem az "ők döntenek, Ön fizet".

70

Ali, 2005. július 17. vasárnap, 14:20 (#)

Megint hír:
http://www.reggel.hu/index.php?apps=cikk&cikk=17472
Most már biztos: elszálltak Demszky nagyreményű tervei
[2005.07.16]

Komment: az Indexen csodálkozásomnak adtam hangot, miszerint a cikkben szereplő dolgokat a főpolgármester ígérte volna meg. Az alábbi reagálás érkezett rá:

"Ez a Podmaniczky-terv vonatkozó része (Kohéziós Alaphoz benyújtandó dolgok).
Szerintem Demszky azt sem tudja, mi van benne."
http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=45922043&t=9008229

71

Aka, 2005. július 20. szerda, 22:35 (#)

Köszi Ali és grat az interjúhoz!
free city!

72

Pimpa+++, 2005. augusztus 1. hétfő, 11:05 (#)

Mindegy, hogy hány km-nyi villamosvonal van pl. Prágában - a lényeg, hogy a hálózat jobban működik.
Mindegy, hogy hány km van Bécsben: Bécs belvárosában levegőt lehet venni és vannak parkok, fasorok, közösségi terek, Budapesten meg nincsenek.
A mennyiségnél jóval fontosabb a minőség - főként az utasnak.

- - -

Ali: el kellene küldeni a cikkedet (sajtótámogatással, a sajtó jelenlétével, hogy médiaesemény legyen belőle, és tovább is tudjon gyűrűzni) első fokon pl. a Közl. Miniszternek, a Min.elnöknek. Az azonos érdekű alternatív egyesületeknek célszerű lenne eddigre egy közös logó alá gyűlniük, közös szóvivővel, stb.

Másfelől: munkamegbeszélést kellene kezdeni a miniszterelnökkel és a Fidesszel (két vonalon), és megbeszélni velük, hogy lehetne azért ezt a metró-cuccot reálisan is kommunikálni. (Pl. az 5-ös metróval indítani, így nem lenne presztízsveszteségük.)

P51

73

Ali, 2005. augusztus 1. hétfő, 11:41 (#)

A médiatámogatást a sesblog részéről megkaptam, járnak ide komolyabb helyekről is (pl. DunaTV :) ), rajtuk múlik, észrevehetik-e, amit letettem az asztalra, sok-sok ember munkájára támaszkodva (merthogy magamtól csak nem vagyok ilyen okos).

74

Ali, 2005. augusztus 1. hétfő, 11:44 (#)

PS: A múlt hónapban a statgép szerint az mkogy.hu címről nyolc látogatás volt a sesblogra...

75

nyelv-ész, 2005. augusztus 1. hétfő, 13:31 (#)

Akkor talán van rá esély, hogy az Országház előtt a 2. villamos megmarad...

76

Gr0, 2005. augusztus 1. hétfő, 15:09 (#)

Pimpa,
"A mennyiségnél jóval fontosabb a minőség - főként az utasnak."

Hát, azért egy bizonyos határig sztem. Ha megkérdeznél 1000 utast, hogy melyiket választanák: 5 percenként egy "mai" minőségű/állagú/higiéniájú/stb. busz azon a vonalon, amelyen közlekednek, vagy óránként egy nyugati színvonalú, akkor szted melyiket választanák?

Gr0

77

Ali, 2005. augusztus 1. hétfő, 15:35 (#)

Gr0, rossz a példád, mert ez már igencsak meghatározó a kiszolgálás minőségére. Budapesten egyébként pont az egyik "vonalmegszűntető" stratégia, hogy hiába van tömve az adott vonal, ritkítani kezdik. Egyszer csak átbillen a dolog, valóban elkezdik egyre kevesebben használni a hatásos leszoktatás következményeképpen, minekutána "kihasználatlanság" miatt felszámolható.

Egy hasonló forgatókönyvtől tartok a négyes metró esetén is: hiába sikerül megtartani az elején pl. a kiskörúti villamost a DBR iroda kifejezett ellenvetései dacára, ha a metró miatt ritkítani kezdik... Viszont ha nem ritkítják, akkor meg a metró lesz kihasználatlan...

78

Gr0, 2005. augusztus 1. hétfő, 22:29 (#)

Ali,
OK, amennyiben a járatsűrűséget a járat minőségének veszed. De, mivel Pimpa kimondottan a mennyiséggel állította szembe, azt hittem, a vonalon közlekedő járművek számára gondol.

Gr0

79

Ali, 2005. augusztus 12. péntek, 11:41 (#)

Olvasnivaló:
http://www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=190

80

nyelv-ész, 2005. augusztus 12. péntek, 17:25 (#)

Nem mai a cikk a VEKE-n, de attól tartok, jó ideig aktuális lesz...

81

Ali, 2005. augusztus 17. szerda, 13:43 (#)

A Népszabiban is téma már:
http://www.nol.hu/cikk/373951/
Fejlesztés helyett hálózatcsökkentés?
A metró nem mindenhol pótolhatja a villamost

82

nyelv-ész, 2005. augusztus 17. szerda, 20:26 (#)

Ali,

jól látom, hogy ez a NOL cikk erős fékezett habzású Perlaki-hatást mutat? Nekem speciel nagyon tetszik, néhány kisebb botlása ellenére.

Ha most 1970-et írnánk, akkor egy ilyen Népszabadság-cikk kb. egyenlő volna néhány közlekedési "szakembernek" küldött selyemzsinórral, és az elvtársak kvázi a minisztertanács vagy a mszmp-kb-pb hivatalos irányelveit olvashatnák ki belőle.
Na nem mintha visszasírnám azokat az időket...

83

pravda, 2005. augusztus 18. csütörtök, 11:30 (#)

Ali: megtaláltam mi az aggódásod oka.
http://www.gondola.hu/cikk.php?szal=43202
ellégé félelmetes sajnos, mert szinte boritékolható, hogy az mszp főpolgármester jelöltje Horváth Csaba lesz. jó lenne hozzáférni a porgramhoz, de noha Horvát mondja:
"Hisszük, hogy minden, városunk jövője iránt érdeklődő polgár aktív résztvevője akar lenni a történelmi időknek, amikor megszületik a harmadik évezred modern világvárosa: az új Budapest."
ennek ellenére a programot nem tették hozzáférhetővé az "érdeklődő polgár" számára. pedig ott derülne ki mennyire gondolják komolyan. azért elég rémisztő.

84

Ali, 2005. augusztus 18. csütörtök, 14:34 (#)

Pravda,
ez a rettenet (ami egyébként még csak nem is "EU konform") még fokozódik, ahogy Bojár Iván Andrást és az ő agyrémeit bedobták a köztudatba, ezzel közvetve erősítve azt az érzést, hogy ennél még a Demszky is jobb... De ezzel vonuljunk át ide:
http://www.sesblog.hu/archives/individual/014839-20050708.html

85

nyelv-ész, 2005. augusztus 18. csütörtök, 17:17 (#)

Pravda, Ali,

én nem akarok modern világvárost!!!

Otthonos, barátságos, egészséges (a szó minden értelmében!), emberléptékű, élhető, működő. Ezek jutnak eszembe, ha megkérdik, milyennek szeretném.

Ha mindez a horvátcsabáknak meg demszkigáboroknak egyenlő lenne a modern szóval, egy percig nem aggódnék...

86

BaBe, 2005. augusztus 18. csütörtök, 18:04 (#)

nyelv-ész, ne ijesztgess, egy modern világváros nem lehet "Otthonos, barátságos, egészséges (a szó minden értelmében!), emberléptékű, élhető, működő"?!
Kell, hogy legyen valami ilyesmi, miért bántasz?

87

Ali, 2005. augusztus 18. csütörtök, 18:31 (#)

Lehet, hogy a "zöld fű, kék ég, sárga villamos" szlogen komolytalanul hangzik, de nézzetek körül Hamsternél, hány olyan város van, amelyik ezen az úton jár és ebben sok minden benne van, vagy beleérthető. Bojár Iván András kacska gyaloghídja, üvegmedúzái és gyógyvizes Citadellája árából akár el is lehetne kezdeni a belváros rendbehozását. Amely építész pedig önmegvalósítani akar, számos rozsdaövezet áll erre rendelkezésére. Amíg azonban az egész belváros egy rakás közlekedési trombózis, addig ne a ráncfelvarrás legyen a legfontosabb építészeti cél. Szerintem.

Itt pedig egy cikk arról, hogy önmagában még a tömegközlekedés sem megoldás, _környezetbarátnak_ (villamos, troli) kellene lennie:
http://origo.hu/daganatok/20050815buszmegallok.html

88

nyelv-ész, 2005. augusztus 18. csütörtök, 21:56 (#)

BaBe,

de igen, lehet, csakhogy a magyar bürokrata "újbeszél" nyelven mindezt nem fedi a modern szó. Nézzük, mit is gondolnak ők modern városnak:

beton-aszfalt-beton-aszfalt-járdaszegély(jómagas)-
-aszfalt-járólap-betonkocka-aszfalt-
-műkőtérplasztika-járólap-aszfalt-beton

Mi a fene ez? Nem csináltam mást, csak átmentem a Móricz Zsigmond körtéren, és a lábam elé néztem, oszt leírtam, milyen anyagokkal találkoztam. De hasonló képlet jönne ki a belső kerületek szinte bármelyik terén. A lényeg, hogy fű, fa, virág nem szerepel benne.

És akkor még nem beszéltünk az aluljárókról, az iszonyat ronda üvegdobozokról (Kálvin térnél, Árpád híd pesti hídfőnél a legújabb förmedvények), a minden négyzetméter szabad területet elborító plázákról, és hogy az eredeti témára visszatérjünk, a közlekedés alábbik szerinti szervezéséről:

- csórók a föld alatt metróban (ne zavarják a városképet),
- gazdagok autóban ülve a dugóban.

Ez ma a modern Budapest hivatalos víziója.

89

nyelv-ész, 2005. augusztus 18. csütörtök, 22:02 (#)

Ali,

az ilyen kaliberű "építészeknek" nem kihívás egy rozsdaövezet rehabilitálása. Azt bármelyik egységsugarú meg tudja csinálni.

De egy történelmi városmag látványát elrondítani, extravagáns ötletekkel sokkolni a nagyérdeműt, az igen! Becsomagolni egy hidat, az a jó móka! Festett csapvizet ereszteni a Dunába hídról, az a fasza überkirály dolog! Arról ír majd a nyugati sajtó!

90

ses, 2005. november 28. hétfő, 12:43 (#)

Tevan Imi is beszólt metróügyben - alighanem ő is későn: http://index.hu/velemeny/eheti/demszky0511/

91

pgeri, 2006. március 29. szerda, 01:34 (#)

Mivel Ali szólt, hogy a DBR megvalósíthatósági tanulmány lekerült a hivatalos oldalról (valószínűleg rájöttek, milyen könnyen támadható), így itt találtok egy archív példányt: http://nomad.hu/~pgeri/kozlekedes/M4++/DBR-tanulmany/bevez.html

92

Ali, 2006. július 4. kedd, 10:17 (#)

HVG cikk:
http://hvg.hu/print/20060629vitezy.aspx
(Egy-két megállapítása vitatható, a közlekedési fórumokon esett szó róla, volt, amit a szerkesztőnek tulajdonítanak.)

93

Ali, 2006. július 20. csütörtök, 15:42 (#)

Kiborul-e a bili? Ezt a cikket a BKV még megmaradt utasainak ajánlom figyelmébe, miért is tűnik úgy, hogy helybenjárással próbál a főváros felzárkózni...

Nem kéne már Aba hagyni?
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0718kaadaar/?print
Tamás Bence Gáspár (tbg@mail.index.hu)
2006. július 20., csütörtök 12:50

94

Ali, 2006. július 20. csütörtök, 16:02 (#)

A folytatás egy picit még durvább:

A BKV zűrjei
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0719bkvzrr/?print
Tamás Bence Gáspár (tbg@mail.index.hu)
2006. július 20., csütörtök 13:04

(...)
A 38 éves 4-es metró

A szakmai átgondolatlanság esete a 4-es metróé is. Korábban az Index és a Népszabadság is foglalkozott vele, hogy a városvezetésen és a BKV-n kívül a legtöbb szakmabeli elavultnak tartja a belvárosi nehézmetró ötletét. Nem is csoda, a 4-es metrót 38 éve tervezték meg, azóta jócskán megváltozott a közlekedéstudomány felfogása, még akkor is, ha a BKV-é vagy a metrót presztízskérdésnek tekintő Demszkyé nem.

A projekt horribilis összegeket, több mint 300 milliárd forintot emészt fel, és lassan a világ leglassabban megvalósuló beruházásává válik. Ebből az összegből számos hasznosabb fejlesztésre is futná, olyanokra, amilyeneket - célszerűségük miatt - az Unió is finanszírozhatónak tart. Ilyen például az agglomerációt és a belvárost összekötő észak-déli 5-ös metró is.

Reméljük, a 4-es metró szempontjából nem számít rossz előjelnek, de a BKV-összefonódásokra jellemző, hogy a 4-es metró BKV-n belüli projektcégét, a DBR-t vezető Gulyás László felesége, Gulyás Lászlóné a Combino-projekt egyik felelőse.

A visszafelé haladás tipikus példája a kötött pályás közlekedés visszaszorítása, számos villamosvonal megszűnése (23, 43, 67, 44, 58). Ez is a BKV mérnökeinek a fejében dőlt el. Noha a világon mindenütt újra hódít az autóforgalomtól függetlenül közlekedő villamos, Budapesten csökken a villamosvonalak száma. Az ok nagyon prózai: a BKV-nak azért nem éri meg a környezetkímélőbb és gazdaságosabb megoldás, mert míg a buszok okozta úthibákat a fővárosnak kell javítania, a síneket a BKV-nak kell fenntartania, tovább növelve a cég veszteségeit.
(...)

95

Ali, 2006. augusztus 3. csütörtök, 11:40 (#)

HVG cikk a témában:

http://hvg.hu/print/20060801tomegkozlekedes.aspx
Demszky "rózsaszín víziói", a trónkövetelők és egy kis dugó
2006. augusztus 02.

"A fővárosi közlekedés helyzete mindig is a súlyos egyben megoldatlan problémák közé tartozott - ebben a mai napig nem történt változás. Utánajártunk, milyen elképzelések vannak a gondok enyhítésére, mit akar a politika, s mire van pénz.
..."

Természetesen az utolsó mondat beidézése a poéngyilkosság minősített esete, de nem tudom megállni, mert azért a HVG-ben öröm látni az ilyet:

"Félnek kimondani, hogy meztelen a király, és a négyes metró terve úgy rossz, ahogy van."

96

nyelv-ész, 2006. augusztus 4. péntek, 04:36 (#)

Ali, ez egy következmények nélküli ország. Megírhatja a HVG, a VEKE, az Oktogon, a Kispad, meg bárki, hogy miért rossz, és hogyan kellene jól csinálni. Természetesen nem fog történni semmi.

Akármit el lehet itt adni, legfeljebb majd jön egy másik kormány, és utólag jól megmondja, hogy az előző mit csinált rosszul. De persze ők is ugyanolyan rosszul csinálják - ha egyáltalán van kedvük csinálni. Merthogy ma ami nem lobbyérdek vagy nem hoz direkt szavazatokat a konyhára, azoknak nagyon kicsiny a prioritásuk.

97

Ali, 2006. augusztus 4. péntek, 10:52 (#)

Nézd, ahogy Hofi mondaná, "ugatni már/még szabad"... Amikor jópár éve belekezdtem a témába, még gyakorlatilag csak a hivatalos kizárólagos megfellebezhetetlen vélemény volt elérhető, aki kétkedett abban, hogy "nincs alternatíva", azt a legkülönfélébb megalázó jelzőkkel illették. Azóta annyi történt, hogy először az internetes fórumokban, majd az internetes oldalakon is egyre több kétely merült fel, majd erre a nyomtatott sajtó is ráharapott. Ebből is volt olyan, amely inkább az ellenvélemények lejáratását tűzte ki célul és a leghülyébb ötletekkel bőven foglalkozott (amiket a DBR oldalról nyilatkozó élvezettel szedett ízekre), míg a komolyabbakról alig tett említést, vagy teljesen ignorálta még a kérdéseket is. Emlékezetem szerint tavaly nyár óta nem tekinti a sajtó tévedhetetlennek a beruházás szakmai irányítását végző irodát, amely szervezetileg ugyan a BKV-n belül működik, azonban teljes autonómiát és sérthetelenséget élvez, még AB sem szólhat bele, mi történik náluk.

A kérdés az, hogy eljutunk-e a többszázmilliárd elköltése előtt oda, hogy végre teljes és valós felülvizsgálat történjen? A főpolgári székbe pályázók nyilatkozatait hallgatva garantáltan nem, de itt is ígéretekről van szó, amik betartása ismert arányban valósul meg...

98

Ali, 2006. augusztus 25. péntek, 10:15 (#)

Ismét vita a 4-es metró körül
http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=138221&fr=in
Bak Mihály, VG, 2006-08-25

A kormány zömmel uniós pénzekből áldozna, a főváros ezt feltételekkel fogadná csak el. (...)

(...) A két éve kötött szerződés 2002-es árakon számol. Az akkori nettó 195 milliárd ma 310-312 milliárd, az állam része ebből 246 milliárdnyi lenne. Budapest attól tart, hogy így EU-támogatások tízmilliárdjaitól esne el – ugyanis mintegy húsz projektet készül benyújtani a második Nemzeti fejlesztési tervhez. (...)

99

Penálen, 2006. szeptember 13. szerda, 19:10 (#)

Nemrég azt olvastam egy cikkben, hogy a VEKE szerint már rég bevált, és nem is nagyon drága technológiával lehetne a metróalagutat úgy fúrni, hogy nem bontják meg a felszínt, vagyis a felszíni közlekedés gyakorlatilag zavartalanul folyhatna. Ali, neked erről mi a véleményed?

100

Ali, 2006. szeptember 14. csütörtök, 07:44 (#)

A mélyvezetésű alagút fúrása nem bolygathatja a felszínt (kivéve azt a helyet, ahol a kitermelt talajt kiviszik), különben a Dunát is el kellett volna terelni egy időre annak idején. :) A játékmetró pedig mélyvezetésűnek van tervezve. Amiért bolygatni kell a felszínt, az az állomás.

101

methan, 2006. szeptember 14. csütörtök, 08:40 (#)

ali: voltaképp az állomásért sem "kell" bolygatni a felszínt, megoldható anélkül is, jóval drágábban (lásd rákóczi tér).
penálen: a veke nem mondta, hogy az a technológia (a bányászati módszer), amire hivatkozol, olcsó lenne. rohadt drága ugyanis. ahogy a hagyományos is, bár az kicsit kevésbé. ettől még meg lehetne (és kellene) oldani a felszíni közlekedést, de ennél jóval alapvetőbb dolgokat sem készítettek elő rendesen ennél a projektnél. megjegyzem, hogy az egész metro4 projekt 320 milliárdjából maga az alagútépítés kicsit kevesebb, mint 64m euro (napi árfolyamon 18 milliárd ft).

102

Ali, 2006. szeptember 14. csütörtök, 09:12 (#)

Az alagútépítés költségében kétkedem picit, mert annak az egy km-re vetített összege tízmilliárd körüli, igaz ez a kész, pályával, táplálással ellátott csőre vonatkozik.

103

methan, 2006. szeptember 14. csütörtök, 10:47 (#)

ezért írtam, hogy maga az alagútépítés. tehát a nyers szerkezet, mindenféle belső cucc nélkül.

104

rof, 2006. szeptember 14. csütörtök, 16:11 (#)

Annak idején a sajtó megírta, hogy az alagútépítési tendert mennyivel nyerték, kb 53 milliárd Ft volt.

Igaz, hogy ebben bene van az Etele téri pajzsidító mûtárgy, és Gellért téri állomás szerkezete. De ezek is szükségesek az alagútpítéshez, a pajzsidító szerepe evidens, a Gellért téri luk pedig a Duna alatti és a pesti oldal fúrása során kitermelt föld kiemelésére.

Szóval a 18 milliárd nekem is kicsit alacsonynak tûnik, ha te ennyibõl meg tudod építeni az alagutat, szerintem sürgõsen jelentkezz a DBR-nél. :)
(Persze attól is függ, hogy pontosan milyen költségekkel számolsz: tervezés, a pajzsok értéke-mi lesz velük a munka után, kockázati költségek - és mindez még csak becslés.)

105

Penálen, 2006. szeptember 14. csütörtök, 16:32 (#)

Ali, Methan, köszi az infot.

Methan, könnyen lehet, hogy rosszul emlékeztem, úgy rémlik, hoigy amikor valaki nyilatkozott arról, hogy a földfelszín bolygatása nélkül (bár legalább az állomásokat kivezetni a felszínre nehéz enélkül, ez tény :))) is meg lehetne oldani ezt, a végén mintha azt mondta volna (nemtom, ki nyilatkozott, a szomszédban ment vmelyik rádióadó), hogy az az érv sem állja meg a helyét, hogy mennyivel drágább lenne úgy. De könnyen lehet, hogy rosszul hallottam/emléxem.

106

methan, 2006. szeptember 15. péntek, 17:01 (#)

kedves rof, mint jeleztem (idézet!): "maga az algútépítés". nem tudom, ebbe (magába az algútba, ehe) hogyan lehetne beleszuszakolni a pajzsindítót vagy a gellért teret (ja, és a tervezést..., ami amúgy kb 0.6%-a a költségnek), de majd nyilván megmagyarázod. hogy egyértelmű legyen, mi tartozik az alagútépítéshez: mennek a pajzsok, kifejtik a földet, elszállítják a földet depóra, a helyére előregyártott gyűrűszegmenseket raknak. ennyi. nincs benne a pajzsok, a pajzsindító, az állomások, az alagúti beépítések, az állomások belső beépítése, a járművek költsége, semmi. ez 64m euro.
a gellért tér egyáltalán nem szükséges az alagútépítéshez, a kiszolgálás megoldható lenne végig az eteléről, nagyjából 3 hónap plusszal. sőt, a pajzsindító sem kell, hogy ekkora legyen: ha nem a város közepén küldik föld alá a pajzsokat, hanem mondjuk budaörsnél (vagy bárhol) a pusztában (értsd: nagyobb szabad területen), akkor jóval kisebb (nagyjából harmadekkora) szerkezet is elég lett volna.

penálen: persze, mint fentebb olvashatod, minden megoldható, csak idő és pénz kérdése.

107

rof, 2006. szeptember 18. hétfő, 15:01 (#)

methan, az eddig is stimmelt, hogy a beépítések, jármûvek stb. költségeit nem számoljuk. Az, hogy az alagútépítés költségeibe a pajzs (illetve itt 2db, tehát pajzsok) költsége nincs benne, az kicsit furcsa (kb. mintha azt mondanád, hogy egy irodaház építési költségeibe a toronydarut nem számolod bele). Ugyanígy a pajzsindító szerkezet költségei is szerintem beleértendõek az alagútépítés árába, mert anélkül nincs alagút. Lehet persze mondani, hogy de ha innen indulna akkor így, ha onnan indulna, akkor úgy, de ez már a "ha a nagyapám csilingelne, akkor õ lenne a hatos villamos" kategória. Itt most errõl a konkrét metróalagútról volt szó, a meglévõ paraméterekkel. Én ezért vettem bele a Gellért teret is, de ebben legyen igazad, a Gellért teret felejtsük el.

Pajzsok és pajzsindító szerkezet nélkül ehet, hogy közelítünk az általad említett ár felé, de az így már szerintem nem az alagút építési költsége.

(Arra még kíváncsi lennék, hogy a végig az Etele térõl történõ kiszolgálás miért jelentene 3 hónap pluszt. A pajzs sebessége attól függ, hogy milyen messzire viszik a földet mögötte??)

108

methan, 2006. szeptember 18. hétfő, 18:32 (#)

alapvető félreértésben vagy. én nem szeretném veled egyeztetni, hogy mi tartozik az alagútépítés fogalmába, és mi nem, mert az nekem halálosan mindegy. közöltem egy kis szinest: az alagútépítés 64m euroba kerül, az általam meghatározott scope of work-re. that`s a fact, jack. kezdj vele, amit jónak látsz.

109

rof, 2006. szeptember 18. hétfő, 19:23 (#)

O.K. én azt hittem beszélgetünk a témáról. Az eredeti kijelentésben nem volt benne, hogy az általad meghatározott scope of work-re vonatkozik, illetve, hogy mi is tartozik ebbe. Most, hogy ezek tisztázódtak, világosabb, hogy a kis szines mirõl szól. Én úgy éreztem elsõ olvasatra, hogy kicsit félrevezetõ, ezt kívántam jelezni. De mindegy, rajtunk kívül úgy tûnik nemigen érdekel másokat a dolog, illetve kettõnk közül is már csak inkább engem, úgyhogy azt hiszem ezzel le is zárhatjuk.

110

methan, 2006. szeptember 19. kedd, 15:11 (#)

a témáról beszélgethetünk. már ha a téma a 4-es metró és nem valamiféle credibility game. valóban nem tisztáztam első próbálkozásra, mit értek bele az alagútépítésbe, ezért igyekeztem finomítani ali és a te első kommentedre. hogy ezután miért toltad a csevejt ebbe a hitelességi-okoskodási irányba, te tudod; ebben viszont már nem kívántam részt venni. hozzáteszem, hogy az eredeti téma szempontjából egy teljesen marginális szálon sikerült idáig eljutni, úgyhogy igazad van, zárjuk.

111

Ali, 2006. október 16. hétfő, 08:00 (#)

Fejlemények "én megmondtam" jeligére:

"(...) Gulyás László, a Dél-Buda-Rákospalota metró projekt igazgatóságának elnöke szerint a tervek készítése és a jóváhagyása között eltelt időben oly mértékben módosult a döntéshozók álláspontja Budapest közlekedéséről, hogy a kezdeti koncepciók elavultak, mire a kivitelezés megkezdődött volna. (...)"

Kétmilliárddal is drágább lehet a Fővám téri metróállomás
http://index.hu/politika/belfold/budapest/metro61015/

112

Ali, 2006. október 27. péntek, 14:06 (#)

Karlsruhe, ahol "lehetetlen" dolgok működnek:
http://veke.hu/index.php?fc=cikk&par=316

"(...) 1992-ben megindult a közlekedés Karlsruhe és Bretten-Gölshausen között oly módon, hogy a belvárosban villamosként közlekedő jármű egy összekötővágány segítségével rátért a vasúthálózatra, majd ott áramnemet váltva közelítette meg célpontját, mégpedig a teher- és távolsági vonatokkal közös pályát használva.

A siker leírhatatlan volt, az utasszámok alig néhány hét alatt az ötszörösükre (nem elírás!) emelkedtek, ami kis híján akadálya lett a további fejlesztéseknek, hiszen nem volt egyszerű az ilyen mértékben megnövekedett forgalom számára a szükséges kapacitást biztosítani. (...)"

113

Ali, 2006. október 31. kedd, 14:42 (#)

Belefullad Budapest a 4-es metróba
http://www.portfolio.hu/cikkek.tdp?h=7&k=3&i=75602
Portfolio.hu, 2006.10.31 09:20

114

Ali, 2006. november 3. péntek, 11:34 (#)

2010-re sem lesz 4-es metró Budapesten?
http://index.hu/politika/belfold/budapest/negyesmetro6/
Szegő Iván Miklós
2006. november 3., péntek 10:53

"(...) Az Indexnek nyilatkozva Gulyás László, a DBR projektiroda vezetője, az építkezés BKV-felelőse nem volt hajlandó kommentálni azt a Városházáról származó információt, hogy a sok csúszás és bizonytalanság miatt a 4-es metró Etele tér és Bosnyák tér közötti szakaszát 2010-ben sem adják át. (...)"

115

methan, 2006. november 3. péntek, 13:01 (#)

Ali, ezeknek a híreknek a pontatlanságától falra mászom. láthatóan az újságírónak fogalma sincs, mit kellene kérdeznie, és hogy a kapott válasszal mit kellene kezdenie (persze, feltételezem, a gulyás is kavar és homályoskodik, ahol csak tud). két példa ebből a legutóbbi indexes termésből:
1. "ha [...] nem kormánygarantált hitelből, hanem brüsszeli pénzekből építenék a metrót, akkor az EU-támogatások igénybevétele tovább lassíthatja a beruházást. Az átadás-átvétel hónapokig hátráltathatja a kivitelezést." egyik kivitelező sem állhat le szerződése szerint a kifizetés késedelme miatt, tehát ez hülyeség. hónapok óta nem fizetett a megrendelő egyetlen forintot sem, azóta a kivitelezők finanszíroznak, aminek az lesz a következménye, hogy a költségek fognak emelkedni (mivel a piacon kell pénzhez jutnia a kivitelezőnek), és nem a befejezési határidő kitolódni. a kivitelezést nem a kifizetések késedelme hátráltatja, hanem a projekt gyalázatos előkészítetlensége.
2. "a sok csúszás és bizonytalanság miatt a 4-es metró Etele tér és Bosnyák tér közötti szakaszát 2010-ben sem adják át." 2010-ben az első szakasz átadási határideje van, az meg etele-keleti, a második szakasz a keleti-bosnyák. ettől függetlenül az etele-keletit sem fogják 2010-ben átadni, az tuti.

116

nyelv-ész, 2006. november 3. péntek, 14:03 (#)

Ha.

És ha nagymamámnak áramszedője volna, ő volna a trolibusz.

Persze azt, hogy a lóvé elúszott, senki nem meri leírni. (Engem kivéve, de én nem számítok médiatényezőnek. Szerencsére.)
Talán jobb is így, mert mint Ali többször kifejtette, feneketlen hordóba öntenénk a pénzt ezzel a beruházással. A Keleti-Bosnyák szakasz meg egyszerűen komolytalan, ezzel csak a parasztvakító politikusok etetik a népet.

117

Ali, 2006. november 3. péntek, 14:04 (#)

Az átadás-átvétel egy EU project esetén tudtommal lehet hosszadalmasabb procedúra, mint állami beruházásnál (ahol pl. képesek "átadni" olyan autópályaszakaszt, amelynek belső sávja gyakorlatilag járhatatlan, a kísérőlétesítmények egy része pedig talán csak rajzban létezik).

Különben nem újság, hogy az Index nem pontos. :) Viszont ha látok egy-egy érdekesebb hírt a témában, akkor azt idehordom, feltéve, hogy nagyon nem lesznek rám mérgesek a Hármak. :) Baj?

118

Author Profile Page eszpee, 2006. november 3. péntek, 14:08 (#)

Nem, csak nyugodtan, sőt, köszi!

119

Ali, 2006. november 19. vasárnap, 16:56 (#)

"Anyósomnak mondom, hogy a nejem is értse" jeligére:

Légpárna, sugárhajtás, gumikerék
Különleges tömegközlekedési eszközök Franciaországban
http://index.hu/tech/hardver/nza061116/
Németh Zoltán Ádám
2006. november 19., vasárnap

"Miközben a hazai közvélemény és újságírás megszállottan követte az új budapesti Combino villamosok üzembehelyezésekor felmerült problémákat, sokan úgy érezhetik, hogy presztízsberuházás volt ilyen hosszú villamosokat vásárolni. Miközben ezzel a véleménnyel szemben könnyű ellenérveket sorolni, érdemes egy pillantást vetni Franciaország tömegközlekedési eszközeire, hogy fogalmat kapjunk az igazi presztízsberuházások mibenlétéről. (...)"

120

nyelv-ész, 2006. november 19. vasárnap, 17:12 (#)

Hát igen, a franciák sok f#szsággal próbálkoztak, szentigaz.
Viszont a magyar "döntéshozók" nem látnak tovább a tehén faránál, így képtelenek arra, hogy mások hibáiból tanuljanak.

121

Dr. Minorka, 2006. november 19. vasárnap, 17:52 (#)

Mondjuk a cikkíró állításával szemben idáig arról volt szó, hogy a TGV nyereséges.
----------------
wikipédia a TGV-ről:
http://en.wikipedia.org/wiki/TGV

122

Ali, 2006. november 24. péntek, 10:12 (#)

Metró4: végtelen történet
http://nol.hu/cikk/425491/

(Marabu rulz! :) )

123

Ali, 2006. november 24. péntek, 11:23 (#)

Néha még én is meglepődöm:

Elfúrtuk
Népszabadság • Schmidt Gábor • 2006. november 24.
http://www.nol.hu/cikk/425469/

"Ezt azé' nem gondó'tam vó'na..." :)

124

methan, 2006. november 24. péntek, 14:36 (#)

ali, érteni vélem, mire gondolsz, csak hát ez most divat. ott is. rólad tudom, hogy nem divatból csinálod, sőt, de ma már a kofáknál is az a vezető traccstéma az időjárás után, hogy milyen borzasztó ez a 4-es metró (ami ettől még lehet igaz). a cikkből a legnagyobbat a "kis túlzással" önvallomáson röhögtem, főleg miután fentebb a "mai napig sem történt semmi" kitételt olvashattam; elképzelem, hogy az illető, miután leadta ezt a cikket, nekikezd a következőnek, aminek a címe "nem lehet közlekedni a városban a metróépítés miatt". azt nem értem, hogy ha számtalan súlyos érvvel lehet támadni ezt a beruházást (márpedig lehet), akkor mi értelme van hiteltelen túlzásokkal hőbörgésbe áttolni a témát. Azt meg csak ismételni tudom, hogy a finanszírozás újratárgyalása önmagában semmilyen kihatással nincs a "csigatempóban zajló építésre" (de ettől még következményeiben lényegesen előnytelenebb lehet a kormány nélküli finanszírozás).

125

Ali, 2006. november 24. péntek, 20:52 (#)

A téma blogos hangszerelésben, avagy a szerintem is a legtöbb jó közlekedési anyagot író véleménye:
http://hampage.hu/blog/#M4botranyok

126

Ali, 2006. november 30. csütörtök, 15:49 (#)

"Fokozódni fog a drámai feszültség..."

Sosem térül meg a 4-es metró ára
A tervezők már újraszámolják a beruházás hatékonysági mutatóit
http://index.hu/politika/belfold/budapest/11m4rfz/
Tamás Bence Gáspár
2006. november 30., csütörtök 10:39

"Pazarló és értelmetlen a 4-es metró jelenlegi terve. (...) Erről évek óta tud a főváros, és tudják a 4-es metró tervezői, de a beruházás körüli homályban csak elhallgatott tényekre és állásukat féltő szakemberekre bukkantunk. Ha a mostani tervek szerint épül meg a metró, az egész világ rajtunk fog röhögni."

127

Ali, 2006. november 30. csütörtök, 17:01 (#)

Az előző cikk által említett tanulmány, külön is:
http://www.veke.hu/download/m4_tanulmany.pdf

128

nyelv-ész, 2006. december 1. péntek, 21:52 (#)

Ali, és gondolod, hogy Gulyás úr is olvassa?

129

Ali, 2006. december 1. péntek, 23:00 (#)

Szerintem immár teljesen mindegy személye. Persze jó lenne, ha mondjuk visszavonulása után nem szórna még meg pár évfolyam közlekedésmérnök-hallgatót a beszáradt elképzeléseivel... Olvasni meg az érdeklődő, intelligens embereknek ajánlott. :P

130

nyelv-ész, 2006. december 3. vasárnap, 13:59 (#)

De hát most is nyilatkozik a tévében, mint prominens személyisége a 4-es metrónak! Épp tegnap mutogatták, mijjen überf#sza megállókat fognak építeni (ájulj, magyar), és ott állt ő is az okos képivel, és mondta bele a kamerába a tutit.

131

Ali, 2006. december 3. vasárnap, 17:12 (#)

Te mit tennél a helyében? Amíg lehet, kapaszkodik. Neki az lenne a legjobb, ha innen (projektiroda) tudna nyugdíjba menni. Bele tudok érezni a személyes problémáiba és azt is el tudom képzelni, hogy hisz az igazában. Hogy ami tévinfót kiadat, azt is csak kozmetikázásnak gondolja. De mindenki másnak is épp elég oka lenne megélni a szíve csücske álomból, annyiszor négyszázmilliárd forint meg a világon nincs... Neki eddig szerencséje volt, sose hívták le a lapot. Idén már 38 éves a project. Nekem lenne feleennyi időn át jó lapjárásom... :)

132

Author Profile Page stsmork, 2006. december 11. hétfő, 15:07 (#)

A négyes metró alternatíváit elemző, hosszú és részletes cikk jelent meg ma az indexen: http://index.hu/politika/belfold/budapest/1129m4ltrn/?main&rnd=514

133

Ali, 2006. december 12. kedd, 10:08 (#)

Most van címlapon.

134

Ali, 2006. december 12. kedd, 14:58 (#)

Elég gyorsan "elfogyott", pedig komoly munka van a cikkben... Már csak alul, egy hírhez kapcsolódó linkben látszik... Nem irigylem a szerzőt. :(

135

Author Profile Page eszpee, 2006. december 12. kedd, 16:37 (#)

Hát, a clickthrough nagy úr! :)

136

Ali, 2006. december 12. kedd, 18:24 (#)

...és hány átkattintást kapott a Kispad ma? :P

137

Author Profile Page ervin, 2006. december 12. kedd, 20:07 (#)

Ali, decemberben idáig összesen 117-et az indextől, ebből a mai számot nem tudom. hogy úgy fogalmazzak, nem éreztük veszélyben a szervert. :)

138

Ali, 2006. december 12. kedd, 20:48 (#)

A mai lett volna érdekes, nálam 11x-es emelkedés van. :) Na, szétoffoljuk ezt a jó kis helyet...

Szerintem nagyon rosszul lett időzítve a cikk megjelenése, ennél több "életet" érdemelt a belé fektetett munka. Az ottani egyik fórumon mindenesetre találtam idéznivalót:

"Őszintén: nem érzitek úgy, hogy a mostanában megszaporodó ellenvélemények a 4-es metrót illetően nem véletlenek? Néha úgy érzem, hogy a közelgő leállást adagolják be a népnek. (?) Mert nincs pénz (hihető), vagy megjött a józan eszük (nem hihető)." (zsig)
http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=62090357&t=9008229

Rögtön eszembe jutott Pravda elemzése. :)

139

nyelv-ész, 2006. december 13. szerda, 04:38 (#)

Ugyan nem metró, mégis érdekes:

http://w.blog.hu/2006/12/08/el_kur_juk

Tóta W. mint közlekedési szakértő, bedobja a gumicsontot...

140

Dr. Minorka, 2006. december 13. szerda, 09:29 (#)

Az sokat elárul a közállapotokról, hogy egy szellemileg és morálisan teljesen leépült ember ilyen magas polcra vergődik.

141

Author Profile Page ervin, 2006. december 13. szerda, 09:46 (#)

Dr. Minorka, ugyan nem ismerem TWA-t - felteszem, veled ellentétben -, így az erkölcseiről nem tudok nyilatkozni, de a "szellemileg... teljesen leépült" kitételt a cikkeinek ismeretében nem nagyon látom be. lehet, hogy ebből is mókusok elé vettetés lesz, de *szerintem* általában jól meg vannak írva a dolgai, és én abban a hitben élek, hogy jól megírni egy cikket - vagy akár egy hozzászólást - szellemi teljesítmény.

142

methan, 2006. december 13. szerda, 10:18 (#)

én még erről a magas polcról is feltennék egy kérdést a doktornak. az az érzésem (mert azt szeretném, ha így lenne), hogy nem twáról, hanem gulyásról beszélt. hátha.

143

Dr. Minorka, 2006. december 13. szerda, 10:25 (#)

Kedves Ervin!
Először is szeretném megköszönni nyájas véleményedet, miszerint anélkül vádolok valakit, hogy ismerném. Nem, nem ismerem az urat, és ezzel a fájó sebbel azt hiszem együtt kell valahogy élnem. De ismerem TWÁ, a közértelmiségi (public intellectual), nyilvános teljesítményét. A nagy nézettség el lehet érni Howard Stern módján is, meg más módokon is. Az előbbit (a pénznek, hírnévnek, page impression-nak nincs szaga) habozás nélkül a morális leépültség jelének diagnosztizálom .
Nézzük a szellemi teljesítményt. Ha a "jól megírt" alatt azt értjük, hogy tartalmilag megalapozott, hogy véleményét az alternatíva ágai-bogai ismeretében írta, akármi is a véleménye, de az megalapozott, tényeken nyugszik, akkor nekem van igazam.

144

Dr. Minorka, 2006. december 13. szerda, 10:29 (#)

Kedves methan!
Sajnos TWá-ról írtam, de nemcsak a vasúti cikke alapján. AZ csak beiileszkedik a sorba.

145

Author Profile Page ervin, 2006. december 13. szerda, 10:53 (#)

Dr. Minorka, köszönöm a tisztázást, bár ezek szerint nem értünk egyet.

146

Author Profile Page eszpee, 2006. december 13. szerda, 10:59 (#)

És akkor szerintem itt zárjuk is le az offolást, mindkét fél elmondhatta véleményét. Ali olyan szépen karbantartotta a cikk utóéletét, ne rontsuk el ennyi idő után.

Köszi!

147

methan, 2006. december 16. szombat, 14:06 (#)

na, akkor mostantól lehet kiváncsian mosolygós szemekkel figyelni gulyás röppályáját.

148

Ali, 2006. december 17. vasárnap, 11:40 (#)

"(...)
Nemrég írtunk egy cikket arról, hogy a metró sosem fog megtérülni.

A gazdaságosságáról, megtérüléséről nem tudok mit mondani. Azt viszont látom, hogy túlságosan műszaki feladatként kezelték, a műszaki infrastruktúra és a városfejlesztés közötti kapcsolatot elhanyagolták. Most az Etele tértől a Bosnyák térig végigelemezzük, a metró hogyan illeszkedhetne a városfejlesztésbe. Reményeim szerint hamarosan a közgyűlés elé tudjuk vinni az erre vonatkozó akcióprogramot.
(...)"

Budapest az ideiglenes főépítész szerint
http://index.hu/kultur/klassz/foep1213

149

nyelv-ész, 2006. december 17. vasárnap, 17:38 (#)

Húvazz, ha akcióprogram, akkor inkább bele se kezdjenek... nagyon olyan szaga van, hogy "mégis nyomjuk le a négyesmetrót, csak ólcsíccsuk egy kicsit". Kigyomlálnak egy-két megállót, oszt jó lesz az a népnek, a választásra készen is lesz.

150

nyelv-ész, 2006. december 17. vasárnap, 17:41 (#)

ja és közben ez is:

http://index.hu/politika/bulvar/parvill1215/

151

Ali, 2007. január 11. csütörtök, 09:50 (#)

HVG: Vakondvágta
Nem lesz 4-es metró 2009-re
http://hvg.hu/hvgfriss/2007.02/200702HVGFriss150.aspx

"(...) Várhatóan nem telik bele egy hónap, és Demszky Gábor főpolgármester ismét ünnepélyesen elsüti majd a startpisztolyt a mintegy harminc éve csak a tervekben létező Dél-Buda-Rákospalota metróvonal Etele téri végállomásán. Január végén érkezik meg ugyanis Németországból Budapestre a második, elektromos vakond néven elhíresült alagútfúró gépezet. Márpedig Demszky - aki gyakorlatilag azóta kampányol a 4-es metróval, amióta 17 évvel ezelőtt főpolgármester lett - eddig minden, a metróépítéssel kapcsolatos mozzanatot óriási csinnadrattával jelentett be. Az előző választási ciklusban mintegy féltucatszor vonult ki a különböző kijelölt állomások színhelyére - a Keleti pályaudvarnál például kétszer is a 4-es metró építésének titulálta a 2-es metró új kijáratát. Ilyenkor ünnepélyesen rendre átvágott valamilyen szalagot. No meg a fővárosiakat, merthogy a föld alatt mindeddig egyetlen centiméter nem készült el a 4-es metró összesen 10,5 kilométeréből. (...)"

152

nyelv-ész, 2007. január 11. csütörtök, 21:47 (#)

demszkáj egyetlen esélye, hogy nyugdíjig nem készül el a metró, és addig minden választásnál tud kampányolni

153

Ali, 2007. január 12. péntek, 11:00 (#)

A DBR iroda válaszolt:
http://www.metro4.hu/hirek_reszletes.php?id=276

Inkább rátok bízom az értékelést, nekem túlzottan megemelte a vérnyomásomat némely csúsztatásuk...

154

Ali, 2007. január 12. péntek, 14:21 (#)

TWA most kimondottan metróügyben nyilvánítja ki nemtetszését.

Titkos férgek története
http://w.blog.hu/2007/01/12/a_nagy_villamos_osszeeskuves

155

Dr. Minorka, 2007. január 12. péntek, 16:36 (#)

Ez közelebb van az igazsághoz:
http://en.wikipedia.org/wiki/National_City_Lines
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy

156

Ali, 2007. január 14. vasárnap, 20:16 (#)

Bulvár: Shanghai után Sao Paoloban sem volt szerencsés a négyes szám:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=430513
http://www.rondoniagora.com/web/ra/noticias.asp?data=12/1/2007&cod=9346

157

nyelv-ész, 2007. január 15. hétfő, 21:19 (#)

Csakhogy ott legalább volt minek beomlania...

158

methan, 2007. január 15. hétfő, 23:01 (#)

ali, a képek és egy video alapján az omlást vízbetörés okozta, ami azért történhetett meg, mert a lőttbetonos héjból a világon mindent kispóroltak: ultravékony a beton, úgy tűnik vasalva sincs, egyetlen talajhorgonyt nem látni, nincsenek merevítő gerendák; akármilyen kevéssé egzakt is a talajmechanika (vagyis hát épp azért): milyen tervező lehet az, aki kihozta, hogy ez állékony lesz?! rémisztőek a képek, de még rémisztőbb belegondolni, mi következik: elnézve a környéket (sok épület és toronyház, folyó) el nem tudom képzelni, hogyan fogják a kialakult viszonyokat stabilizálni és megakadályozni a megfelelő védelem hiányában idővel elkerülhetetlenül bekövetkező újabb és újabb roskadásokat és omlásokat.

159

Ali, 2007. január 16. kedd, 07:59 (#)

Rekontra a DBR vs VEKE tanulmány-csörtében:

Önmagukat cáfolják a 4-es metró építői
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0113m444/?print
Tamás Bence Gáspár
2007. január 16.

160

nyelv-ész, 2007. január 16. kedd, 08:21 (#)

Esetleg érdemes a VEKE cikkét is belinkelni:

http://www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=332

161

methan, 2007. január 16. kedd, 12:38 (#)

just for the record: a dbr a metrónak nem építője, hanem építtetője. nagyon nem mindegy.

az indexes részvétel az egész paláverben kicsit olyan, mintha a nagy babérbetakarítást készítenék elő: mi értük el, hogy gulyás repüljön. részvételével ehhez az inkompetens dbr lelkesen asszisztál.

162

Ali, 2007. január 18. csütörtök, 00:25 (#)

Két újabb hárombetűs eredetű link:

http://www.metro4.hu/hirek_reszletes.php?id=278
DBR újabb válasz "demiakkorisjobbantudjuk" jeligére.

http://w.blog.hu/2007/01/17/muveljuk_kertjeinket
TWA mereng a dolgok ilyetén való fordulásán.

163

nyelv-ész, 2007. január 18. csütörtök, 08:21 (#)

Ali,

az egész dbr-es erőlködés szánalmas. Nüansznyi részleteken féloldalakat merengenek vita gyanánt, de amikor az alapkoncepciójukat kérdőjelezi meg valaki, akkor az illetőt kikiáltják hozzá nem értőnek. Az, hogy "sajnos egy civil szervezet is tévedhet" - hát ez eddig a legnyomósabb érv a részükről... :-)

Az, pedig, hogy "értjük, mit akar a VEKE" - egyszerűen nem igaz. Nem értik.

164

Ali, 2007. január 18. csütörtök, 08:37 (#)

Nyelv-ész,
TWA egy kicsit erőteljesebben fogalmazza meg a szánalmasság mibenlétét, idézek a linkről egy szakaszt:

"(...) A mindennapi életben például az az idegesítő, hogy se városon belül, se interurbán nemigen lehet közlekedni. El van kúrva, persze. De nem az Orbán Viktor tudja helyrerakni, még csak nem is Tarlós István, és persze a legkevésbé Demszky Gábor. Ezen a polgár maga tud csak segíteni. A polgár, aki mondjuk közlekedésmérnöknek tanul, látja a hemzsegő-gagyogó idiótákat, hüledezik az összevissza felfirkantott metróterven. Aztán egyszer csak az asztalra csap, és kérdez. És kíméletlenül belezavarja az inkompetens pöcsöket a zsákutcába, hogy lássa a többi, laikus polgár is, ahogy onnan nyüszítenek, acsarognak és hazudoznak és nevetségessé válnak. Így működik egy civil szervezet; nálunk leglátványosabban és szinte egyedül a VEKE. Most épp a metróprojekt nagyfejű urait fingatják, de úgy, hogy attól előbb-utóbb tele lesz a gatya. Mert nincsenek válaszok, csak kamu van. A király meztelen, a négyes metró meg egy 400 milliárdos faszság. (...)"

Azért nekem még van egy kis félelmem, ami a népi bölcsességből ered, a medvéről, annak bőréről, meg az ivásról...

165

Dr. Minorka, 2007. január 18. csütörtök, 10:09 (#)

Gyönyörű!
Majd a polgár megoldja! Persze, majd a VEKE (vagy bármely más civil szervezet, bármely más ügyben) misztikus módon hatalomra tesz szert és megoldja. Arról híresek uraink, hogy a civil szervezetek véleményére odafigyelnek, noch dazu, hogy a politika olyan működési módját akarják kialakítani, hogy ne lehessen nem figyelembe venni a civil szervezetek véleményét.

166

nyelv-ész, 2007. január 18. csütörtök, 19:21 (#)

Doktor, a TWÁ-cikk szerint nekünk kellene a samuval* ráb#szni az illetékesek asztalára. Csakhogy nem fogunk, ezt ők is tudják. Marad a VEKE, meg néhány újságíró, akiknek a szavára vagy felébrednek az illetékesek, vagy hagyják győzni a lobbiérdekeket.

*samu nem a rég kihalt előember, hanem a tízkilós nagykalapács vasöntödei népies neve

167

nyelv-ész, 2007. január 18. csütörtök, 19:58 (#)

Na, ez is jellemző: qrva nagyívű terveket a fél város átalakítására tudunk készíteni számolatlanul, erre van pénz bőven. De hogy egy olyan súlyos kihívásnak eleget tegyünk, miszerint a Lágymányosi-hídon az előre megépített helyre villamossínek kerüljenek, az kizárt.

http://www.inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-99162

http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-99029

A "Budapest szíve" helyett javaslom: "Budapest szív"

168

Author Profile Page eszpee, 2007. január 18. csütörtök, 20:01 (#)

"Budapest szív-e?" talán jobb lenne, de így is jár a pont a névért! :D

169

nyelv-ész, 2007. január 18. csütörtök, 20:02 (#)

eszpee, szerintem ez nem kérdés, legalábbis nekem nem.

170

Author Profile Page ervin, 2007. január 18. csütörtök, 20:02 (#)

nyelv-ész, a mottójavaslat mindenképpen pontot ér!

171

Ali, 2007. január 19. péntek, 17:58 (#)

3in1 linkajánló:

Hamster: A négyes számú vágóhíd
http://hampage.hu/blog/2007janfeb.html#Anegyesszamuvagohid
(én az "átvágóhíd" címet adtam volna :) )

M4 a sajtóban (wikisítve):
http://lorro.hu/twiki/bin/view/Kozlek/M4ASajt%f3ban

Metrós témájú civilportál, sajtófigyeléssel:
http://metros.hu/

172

Ali, 2007. január 23. kedd, 08:19 (#)

Most már egész komoly cikkzápor van tömegközlekedés-fejlesztés ügyben.

Szükség van egyáltalán a 4-es metróra?
http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-100056
InfoRádió; Tenczer Gábor; 2007. január 22.

Épülhet-e S-Bahn Budapesten?
http://www.mfor.hu/cikk.php?article=32879&pat=3
Menedzsment Fórum; F. Szabó Emese; 2007. január 18.

TramTrain: A második generáció
http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm
Rob van der Bijl & Axel Kuehn (& Zsolt Barna)

173

nyelv-ész, 2007. január 23. kedd, 21:20 (#)

Újabb szög a négyesmetró koporsójába?

http://index.hu/politika/belfold/budapest/fogker37282/

Mi lesz így, ha mongyuk a 6-os villamos körbe.körbe jár majd, és (kimondani is alig merem) nem kell folyton átszállni? Ó Szent Átszállóisten, könyörülj rajtunk, tömegközlekedőkön!

174

methan, 2007. január 23. kedd, 21:56 (#)

nyelv-ész, úgy érted, hogy a márvány utca sétálósítása válthatná ki a 4-es metrót?

175

nyelv-ész, 2007. január 23. kedd, 22:03 (#)

Persze.

Viccen kívül: mi lesz szegény DBR irodával, ha a főváros csak úgy fejlesztgeti a villamoshálózatot nyakra-főre??? Ráadásul ésszerűen? Hová jutunk így?
Ha jártál már a Móricz Zsigmond körtéren, akkor biztos tudod, hogy az egyik legnagyobb tömegközlekedési abszurdum a Karinthy és a Villányin egymással farkasszemet néző 6-os és 56-os villamos, egymástól 50 méterre. Miért vannak elvágva egymástól?
Még szerencse, hogy a Moszkva téren van mód az átjárásra.

176

methan, 2007. január 23. kedd, 22:14 (#)

csak, hogy ne legyen félreértés: a móriczon az összekötésre jó ideje készen vannak az engedélyezési tervek, csak épp a közlekedési felügyeleten elakadt a jóváhagyás. egyet találhatsz, ki a beruházó, és még egyet, hogy melyik projekt részeként fog megvalósulni, ha engedélyezik.

177

nyelv-ész, 2007. január 23. kedd, 22:18 (#)

Ne csigázz! Ki a beruházó?

178

nyelv-ész, 2007. január 23. kedd, 22:20 (#)

És télleg a kerületi önkormányzat fogja hagyni, hogy a nemrég kivixolt körteret újra feltúrják? Én nem vagyok ilyen optimista...

179

methan, 2007. január 23. kedd, 23:22 (#)

ne viccelj, mikor jártál ott utoljára? a dbr a beruházó; és a 4-es metro sideprojektjeként fut.

180

nyelv-ész, 2007. január 24. szerda, 07:30 (#)

#175: vazz, 6-os és 61-es, nem 56-os... túl sok volt az este a sör.
#179: szerintem csak poénkodsz.

181

methan, 2007. január 24. szerda, 08:24 (#)

már magam sem tudom.

182

Ali, 2007. január 30. kedd, 10:57 (#)

Nem közvetlenül metró, hanem szemléletváltás, de a szerkesztőség legalább egyharmadának azt hiszem, tetszeni fog:

Hosszabb fogas, körvillamos, promenád
http://www.nol.hu/budapest/cikk/433416/

Amiért mégis kicsit kapcsolódik a metróhoz (kicsit hosszú lesz):

Annak idején vetették fel alternatívának, hogy a játékmetró helyett elég lenne a kettes metrót a Délitől felhozni a vasútra és ki Kelenföldre.

Látszólag nem rossz ötlet és eljöhet az ideje a megvalósításának is talán, de nem arra a problémára, amire szánnák. A DBR iroda persze a saját érdekeit védve azonnal előrukkolt azzal, hogy így menetidőben nem lenne jobb a dolog és azért a Déli végállomás sincs a legjobb helyen, szerencsés esetben is csak a Villáninál lehetne felszínre jönni, odáig méregdrága a móka, ráadásul talán a Csörsz utcánál lenne megálló, olyan forgalommal, mint a Pillangó utcánál, vagy még annyi se. (Viszont egyből vasútra mehetne Budafokig, Érdig, nem úgy, mint a Gulyás életmű.) Egyes politikusok azonban nagyon nyomták.

Ugyanakkor a körvillamosnál sokszor hangoztatott ellenérv, hogy "nincs elég utas a nagykörúti sűrű követésre". Ez igaz, de akkor minek még nagyobb kapacitású metró-hosszabbítás a környékre? Másrészt ki mondta, hogy mind a 4-esnek, mind a 6-osnak körbe kell menni? (A szándékos félreértés jellemző esete, ugye.) Csúcsban minden harmadik, ritkább követésnél minden második szerelvény pont jó, építeni meg pár tucat méter pályát kell csak. Meg persze majd néhány laposkúszóval többet venni.
http://lorro.hu/twiki/bin/view/Kozlek/6%2b61

A Fogaskerekűnél a legfontosabb dolog az lenne, hogy ne elkülönült, semmivel sem kompatibilis üzemként éljen tovább, hanem a villamoshálzaton is tudjon közlekedni. Így nem kell a meglevő villamosvonallal párhuzamosan még pályát építeni a Moszkva térig, csak a járműveket cserélni. Annak meg már eljött az ideje. Fogas forgóvázas villamos-kompatibilis járműveket pedig lehet rendelni.

183

Ali, 2007. január 30. kedd, 16:08 (#)

"És én vagyok itt bent (c) Hofi" jeligére:

Leállt a 4-es metró építése, hogy gyorsabban haladjanak
http://index.hu/politika/belfold/budapest/metr63728181/

"(...) Egy hónapja leállt a munka a 4-es metró Gellért téri állomásánál, hogy a beruházás gyorsabban befejeződhessen, adta hírül az Info rádió. A rejtély nyitja Gulyás László, a DBR Metró projektigazgatóság vezetője szerint az, hogy a már eddig elszenvedett hathónapos csúszást a kivitelező úgy akarja behozni, hogy áttervezi a födémrendszert. A tervezés még tart, február közepén indulnak újra a munkák. (...)"

184

Author Profile Page NagyGa1, 2007. január 30. kedd, 16:21 (#)

Nem vagyok otthon ezen a téren, úgyhogy nem csoda hogy nem értem:
A kivitelező tervez át valamit?????

185

Author Profile Page eszpee, 2007. január 30. kedd, 16:23 (#)

Jézusom.

Nehéz lesz ezt úgy kommunikálni, hogy ne az jöjjön le belőle, hogy "marha kevés időnk van, erős a politikai nyomás, így egy gyengébb, de gyorsan kivitelezhető megoldást fogunk választani."

Hmm... Margit híd, Combino kábeltartó oszlopok...

186

nyelv-ész, 2007. január 30. kedd, 20:42 (#)

NagyGa1: igen, nálunk a kivitelező tervez, és a tervező meg eteti a sajtót.
Ezt minden újságíró tudja, hiszen ők olyanok, mint a gyerekversben Sehallselát Dömötör:

Azt gondolta, hogy a pék
a pókhálót szövi rég,
és kemencét fűt a pók,
ottan sülnek a cipók.

Azt hitte, hogy szűcs az ács,
zabszalmát sző a takács,
sziklát aszal a szakács,
libát patkol a kovács.

187

Author Profile Page NagyGa1, 2007. január 31. szerda, 01:29 (#)

Igen.

Azért is nehéz lesz jól kommunikálni, mert ugye ha jobb így, akkor elsőre is így kellett volna tervezni, ha meg nem jó így csak olcsó vagy gyors akkor meg...

188

Ali, 2007. január 31. szerda, 08:08 (#)

Elég rossz érzésem van, ugyanis pont a "Gellért tér" állomását kellene úgy méretezni, hogy annak födéme villamosvonal forgalmát is bírja. Itt vezetne át ugyanis az Infopark felé a szintén régóta tervezett budai észak-déli gerincvonal egyik ága.

189

eti, 2007. január 31. szerda, 08:23 (#)

"Egy hónapja leállt a munka a 4-es metró Gellért téri állomásánál" - már megint ( http://www.nol.hu/budapest/cikk/421260/ )? Akkor az eddigi nyolc és fél hónapos lezárásból sikerült akár három-négy hónapot is dolgozni?

190

nyelv-ész, 2007. január 31. szerda, 11:52 (#)

Ali, deviszont majd kell valami "nyomós szakmai indok", hogy miért nem építik meg mégsem a Gellért rakparti villamosvonalat. Ehhez a födém teherbírása majd kiváló apropót szolgáltat.

Már látom Gulyás urat, amint a tévében szigorú tanáros arccal magyarázza a riporternek, hogy értse már meg, olyan nincs, hogy alul megy a metró, felette meg a villamos. És ha esetleg valahol mégis, az biztos csak fotomontázs.

191

Ali, 2007. január 31. szerda, 13:38 (#)

Felháborodottan vagyok kénytelen elhatárolódni az előttem szóló minden alapot (és födémet) nélkülöző felvetésétől. :)

192

Ali, 2007. február 9. péntek, 09:37 (#)

Újabb cikkek a témakörben:

Hatalmas káosz lesz, ha lezárják a Thököly utat
http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-102396

Örökre így maradhat a Moszkva tér
A kampányban még ligetet ígértek, de nem lesz rá pénz
http://www.nol.hu/budapest/cikk/434292/

XVI. kerület: kössék össze a gödöllői HÉV-et és a 2-es metrót
http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-103454

S-Bahn Budapesten?
http://index.hu/politika/belfold/budapest/sbbp738282/

Pezsgőspohár alakú dizájnvillamos Reimsben
http://index.hu/kultur/klassz/vill0208/

193

nyelv-ész, 2007. február 10. szombat, 09:51 (#)

"Az egyik terv szerint a HÉV végállomását vinnék tovább, így az a Pillangó utcánál vagy a Stadionoknál érné el a metró vonalát. Egy másik elgondolás lényege, hogy a HÉV-vonalat a metró Fehér úti végállomásából vezetik ki "

"A két vonal összekötése után az Örs vezér téri forgalmi csomópont Cinkotára kerülne..."

Hm, miért is?

194

methan, 2007. február 10. szombat, 11:14 (#)

barátaim, ha nem tudtok valamit, miért nem kérdezitek meg? félreértés ne essék, nem akarom adni a bankot, csak szerintem a információszegény hőbörgésnek nem sok értelme van (más kérdés, hogy az információk elhallgatásában és elferdítésében gulyás életünk egén vezércsillag lászlónak elévülhetetlen érdemei vannak).

#184 nagyga1: igen, ez ugyanis egy "tervezz-építs" szerződés (nemcsak ez - mármint a gellértre vonatkozó -, hanem az összes 4-es metrós). a megbízó (dbr) csak tenderterveket készített, ami alapján a vállalkozó pályázott a mű kiviteli terveinek elkészítésére és magára a kivitelezésre. ezt azért is osztom meg nagy örömmel, mert újabb ponton lehet rámutatni a projekt arcpirító előkészítettlenségére: a megbízó (és felettes szerve, a főpolgármesteri hivatal és ezáltal budapest és az ország népe) szempontjából sokkal gazdaságosabb (tehát: olcsóbb) lett volna sima "építs" szerződést kötni, csakhogy ehhez a megbízónak kiviteli terveket kellett volna produkálnia a kivitelezés tendereinek kiírása elött, ám nemhogy a kiviteli tervek, de még a tendertervek és az építési engedélyezési tervek sem készültek el időben. így aztán dönteniük kellett: vagy nem írják ki az általuk (nyilván politikai okokból) preferált időpontban a kivitelezési tendereket, vagy "tervezz-építs"-re változtatják a koncepciót.

#re ali, eszpee, nyelv-ész: nyugodjatok meg, a gellért téri födémet villamosteherre méretezve tervezik. egyébként azzal, hogy néhány vasat kiveszel a szerkezetből, nem lehet érdemben időt nyerni.

#192 ali: a belinkelt thököly-s cikk már megszokot pontatlanságaiba nem megyek bele, csak annyit tennék hozzá, hogy a keleti állomás (természetes nyitott módszerrel történő) építésével egyidőben nekem ésszerűnek tűnik lezárni a teljes thököly, mivel a vége így is, úgy is zsákutca. úgyhogy a probléma nem ez, hanem az, hogy a keleti állomás építése és a kerepesi (!) tervezett felújítása kb 8 hónapon keresztül párhuzamosan fog folyni. na, ez lesz brutális.

195

rof, 2007. február 13. kedd, 21:35 (#)

methan

Régen vitatkoztunk már metróügyben utoljára, úgyhogy megint jövök.

Most azon értetlenkedem, hogy miért is sokkal olcsóbb a megbízó szempontjából a sima "építs" szerzõdés?
A kiviteli terveket így is-úgy is el kell készíteni, ezekért fizet a megbízó, akár direkt a tervezõnek, akár a vállalkozón keresztül. A "tervezz-építs" típusú szerzõdésnek az az elõnye is megvan, hogy a tervezési hibák/hiányosságok-ból adódó változtatások illetve a tervezés-kivitelezés koordinálásából adódó többletköltségekért nem a megbízó felelõs, hanem a tervezõnek és a kivitelezõnek egymás közt kell ezeket elintéznie.
Mûszaki szempontból pedig elképzelhetõ, hogy egy alagút- vagy metróépítésben és lõttbentonos megtámasztásokban gyakorlott kivitelezõ sok olyan ötletet adhat az ebben kevésbé járatos hazai tervezõknek, amikkel a kivitelezés egyszerûbbé, olcsóbbá tehetõ.

Persze valószínû, hogy a 4-es metró esetében nem a két különbözõ szerzõdéstípus elõnyeit-hátrányait összehasonlító alapos tanulmány elõzte meg a döntést, hanem az általad említett jóval prózaibb meggondolások.

A kommented többi részével (elõkészítetlenség, vezércsillag stb.) teljes mértékben egyetértek. (Még mielõtt meggyanúsítanál azzal, hogy a DBR beépített embere vagyok.)

196

Author Profile Page NagyGa1, 2007. február 14. szerda, 02:29 (#)

Az szerencsére a mai világban nem is merülhet fel, hogy esetleg az X költségvetésű "tervezz és építs" szerződéssel rendelkező kivitelező olcsóbb/szarabbat tervez, hogy nagyobb legyen a profitja.

197

methan, 2007. február 14. szerda, 06:47 (#)

#195 rof: ezt már az előző kommentbe is írni akartam, csak úgy túl hosszú lett volna; úgyhogy vártam a kérdést. a lényeg a tervek részletezettsége, a kiviteli terv a legkidolgozottabb, abból majdnem teljesen pontosan lehet tudni, mit kell építeni. ha nincs kiviteli terv szintű tenderterv, csak valami annál elnagyoltabb, akkor a vállalkozó egy rakás bizonytalansággal szembesül a pályázata összeállításakor, és ezeket a kockázatokat kénytelen beárazni. egy "tervezz-építs" tender megpályázását sokkal inkább valamiféle biztosítási ügylethez hasonlítanám, semmint mérnöki tevékenységhez. éppen, mert a vállalkozó lesz felelős minden efféle bizonytalanságból származó következményért (amelyekről a pályázat idején csak halvány fogalma lehet, hogy mik lesznek), minden tételre rá fog tenni adott pufferösszeget, amiről azt gondolja, hogy fedezni fogja az előre nem látott költségeit (és persze a worst case scenario-t fogja alapul venni). a "tervezz-építs" efféle árfelhajtó hatását csak a versenyből származó kényszer ellensúlyozza, de olyan vállalkozó nincs (vagy csak nagyon ritkán, és akkor is jó eséllyel megszívja: lásd viadom az m0 tenderével), aki hajlandó lenne eltekinteni a kockázatok beárazásától, mert ezen a vállalási árral megegyező nagyságrendet lehet bukni (szintén a legrosszabb esetet feltételezve).
#196 nagyga1: jogos a felvetés, de azt látom, hogy ennek megfékezésére hatásos eszközök állnak a megbízó rendelkezésére (baromi szigorú minőségbiztosítási rendszer, ami speciel az ilyen megaprojekteknél tényleg az, aminek hívják), és magában a "tervezz-építs" szerződésben is van némi biztosíték: a már rof által is említett (majdnem) teljeskörű felelősség a létrejövő szerkezetet illetően.

198

Ali, 2007. február 14. szerda, 13:51 (#)

"Minden uniós programba mártott 4-es metró a súlyából annyit veszt,
amennyi az általa kiszorított projektek összsúlya"

Az első állomást még nem, az 500 milliárdot eléri a 4-es metró
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0214m4klt2/

199

rof, 2007. február 14. szerda, 15:33 (#)

methan

Ebben teljesen igazad van, egy "tervezz-építs" típusú tendernél az ár jelentõs hányadát a kockázati tényezõkre kiszámolt fedezet teszi ki. Ez persze nem számolható olyan pontosan mint a konkrét építési költségek. Egy fixáras projektnél a kockázati tényezõk elemzése és beárazása külön tudomány ami messze nem egzakt. Igazából ennek az általad is említett versenykényszer szab határt, ha az abszolut worst case scenario-val számol valaki, akkor nem valószínû, hogy megnyeri a munkát.

Hogy ez a megbízó szempontjáb a legelõnyösebben mûködjön, ahhoz az kell, hogy a kiírás a lehetõségelhez képest pontos és jól behatárolt legyen - azaz minden ajánlatadó azonos információk alapján és ugyanarra a scope of work-re adjon árat. A másik fontos alapfeltétel, hogy a verseny tényleg verseny legyen, egyenlõ esélyekkel, és a döntést valóban a beadott tenderek mûszaki tartalma és persze az ár alapján hozzák meg.

A metróprojekt esetében sajnos egyik feltétel sem valósult meg igazán. A kiírás messze nem volt tökéletes, ez kiderül tenderezés során beérkezett rengeteg kérdésbõl és az ezekre adott válaszokból illetve az ezek alapján kiadott módosításokból. Még így is sok nyitott kérdés maradt, amire a válaszokat az ajlatadóknak maguknak kellet kitalálniuk/feltételezniük.
Maga a beadási procedúra, és az ártárgyalások is elég érdekesek voltak. Az, hogy a végsõ háromkörös ártárgyalás úgy zajlott, hogy minden kör után mindenki tudta a többiek árait az szerintem nonszensz. Itt már nem az döntött, hogy ki tudja a legjobb ajánlatot összerakni, hanem átment az egész egy "ki tudja/meri lejjeb tolni a gatyát" negatív árverés jellegû dologba. Ez nem igazán etikus, a nálunk fejlettebb építtetõi kultúrával rendelkezõ országokban fixáras tendereknél alapszabály, hogy az ajánlattevõk nem ismerhetik egymás árait.
Persze a megbízónak ez nem feltétlenül rossz, sõt igen kényelmes, amikor karbatett kézzel nézi, ahogy a versenyzõk nyomják le egymás árait. Az értelmét ott veszti el az egész, amikor ezek után a megbízó nem a legelõnyösebb árat választja, hanem annál milliárdokkal drágábbat.

200

nyelv-ész, 2007. február 15. csütörtök, 13:44 (#)

rof, ez azért van, mert azt a bizonyos néhányszázmilliót, ami ahhoz kell, hogy egyrészt kijavítsák az átadás előtti/utáni héten a kivitelezési hibákat, másrészt jusson a zsebekbe is, nem mindegyik hajlandó beépíteni az árajánlatba... :-)

201

Ali, 2007. február 20. kedd, 08:10 (#)

Miközben a tévéből megtudhattuk, hogy ohne lift a kettes metróra, hiába van rá törvény (kivéve két egymás melletti állomást, hogy értelme azért ne legyen, de a pénz fogyjon), azonközben az is kiderül, hogy a kiskörúti villamosközlekedés ismét a megszüntetés árnyékába kerül, miután hivatalosan is kezd tagadhatatlanná válni, a minimális utasszám sem lesz meg -- ahogy a fenti cikksorozatban le is van vezetve. Az is kiderül lassan, hogy miből is lesz fedezve az "épülő" metró, ami már hónapok óta blokkolja Dél-Buda közlekedését:

Néhány nap és kiderül: miből épül az új metróvonal
http://www.nepszava.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=869797

202

Ali, 2007. február 20. kedd, 12:33 (#)

Ez se rossz blogbejegyzés, ráadásul van ott egy másik témába vágó is:
http://hampage.hu/blog/2007janfeb.html#BudapestSzivinfarktusa

203

Ali, 2007. február 22. csütörtök, 09:23 (#)

Újraszámolják a metróköltségeket
http://www.nol.hu/budapest/cikk/436238/

"(...) A városvezetés - pontosabban Hagyó Miklós, a városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes - ezért újraszámíttatja az egész projektet, hogy pontosan kiderüljön, mennyit költött eddig a lebonyolítással megbízott DBR Metró Projekt Igazgatóság, és mennyi lesz a teljes végösszeg - állítja a VEKE. Pontos, igazolható számításokat és megtérülési kalkulációt várnak a tervezőktől, mert csak garantált megtérüléssel van esély az EU-s támogatásra. Márpedig pályázati pénz nélkül esély sincs rá, hogy a főváros előteremtse a szükséges pénzt. A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint - amely még nettó 264,4 milliárdos költségkalkulációra készült - az állam az összeg 79 százalékát, de legfeljebb 209 milliárd forintot biztosít, ha a főváros vállalja a hiányzó 21 százalék előteremtését. (...)"

204

Ali, 2007. február 23. péntek, 09:14 (#)

Kicsit off, de szeretném, ha minél többen látnátok, van olyan város, ami nem is olyan gazdag, de nem retten vissza a kihívásoktól és "lehetetlen" dolgokat is megold. Egyik netes ismerősöm járt és videózott Lisszabonban:
http://www.youtube.com/group/jazzcool

205

Ali, 2007. február 27. kedd, 19:21 (#)

Ezúttal tévéadásban téma a játékmetró és már a királyiban is megjelent a kétkedés:
http://www.mtv.hu/cikk.php?id=187217
(első riport)

Érdemes ezt egy kb. egy évvel ezelőtti felvétellel összevetni:
http://metros.hu/este20060210.wmv
(első riport)

PS: Szeretném archiválni, ki tudja, meddig van fent, úgyhogy ezúton kérnék segítséget az első anyag rögzítéséhez. Köszönöm!

206

nyelv-ész, 2007. február 28. szerda, 18:52 (#)

Ali, én a VLC-vel simán lementettem (valszeg mplayer-rel is menne).

A VLC Fájl menüben van egy varázsló, és ott kell kiválasztani az adatfolyam átkódolást, majd megadni az alábbi linket:

mms://video.hirado.hu/videok/este/20070226/02_100.wmv?MSWMExt=.asf

Megadod még a kívánt fájlnevet elérési úttal, és mehet. Az átkódoláson nem érdemes változtatni, egyedül a konténert állítottam át az általa javasolt mov-ról asf-re. És simán lehozta néhány perc alatt, 3 mega az egész.

207

Author Profile Page NagyGa1, 2007. március 1. csütörtök, 06:37 (#)

mplayerrel valszeg így kell (fejből és teszteletlen):

mplayer mms://video.hirado.hu/videok/este/20070226/02_100.wmv?MSWMExt=.asf -dumpstream -dumpfile tefajlod.asf

208

Ali, 2007. március 5. hétfő, 09:45 (#)

A föld alá kényszeríti Budapestet a politika
http://www.hirextra.hu/hirek/article.php?menu_id=2&cat=1&article_id=3963

"(...) Egy dolog mégis történt az elmúlt fél évben a metróberuházás kapcsán: a kormány kihátrált belőle. 2002 óta csak arról hallottunk, hogy az állam támogat, megállapodás született, metrótörvény született, minden gyönyörű. 2006 második felében viszont a kormány bejelentette, hogy kiszáll a metróépítésből, miközben a 80 százalékát neki kellett volna finanszíroznia az eredeti elképzelések szerint. Ez nem kapott megfelelő publicitást, mert mindenki azt mondta, hogy „akkor majd uniós forrásokból fedezzük a metróépítést”. Ez viszont két dolgot jelent. Egyrészt, ha a metró horribilisen növekvő költségeit – most már 500 millárdnál tart az, amit az előző ciklus elején 240-re terveztek – az EU-val akarjuk finanszíroztatni, akkor annyival kevesebb jut onnan más projektekre. Ott ugyanis egy fix keret van, ami közlekedési fejlesztések támogatására hívható le. Ha ezt a 4-es metróra költjük, akkor nem aquincumi hídra költjük, nem villamosfejlesztésre költjük, nem az elővárosi vasút fejlesztésére költjük… Tehát olyan dolgokra nem lesz pénz, amikre pedig szintén nagy szükség lenne. Ezen még a mai politika viszonylag könnyen túltenné magát, a másik probléma viszont az, hogy az EU nem támogat akármilyen projekteket. Ha a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya tényleg olyan, amilyennek mi állítjuk, és a megtérülésével tényleg komoly gondok vannak, akkor az EU is meggondolja, hogy támogassa-e, és ha igen, akkor milyen arányban. Ez bedöntheti a beruházás finanszírozási oldalát. A döntéshozók dughatják a homokba a fejüket, bízhatnak abban, hogy majd megmenti valaki őket és ezt a projektet. Lehet, hogy így lesz. De nagyon komoly veszélye van annak – és erre nemrégiben az EU is felhívta a figyelmet –, hogy nem tudjuk majd lehívni a rendelkezésre álló pénzeket, mert a 4-es metró finanszírozhatósága megbukhat, más projektek viszont nincsenek előkészítve, hiszen az egész összeget a metróra akarnánk költeni. (...)"

209

Ali, 2007. március 5. hétfő, 13:25 (#)

Csak kifogások vannak a négyes metró körül
http://www.origo.hu/itthon/20070302negyesmetro.html
Visnovitz Péter, 2007. március 5., hétfő

210

Ali, 2007. március 7. szerda, 17:33 (#)

h=r?

Rossz a 4-es metró terve, de még hosszabbat szeretnének
http://index.hu/politika/belfold/budapest/bpesthirek/?main:2007.03.07&303198

211

nyelv-ész, 2007. március 7. szerda, 18:35 (#)

Hát ha már rossz, legalább legyen hosszú...

212

methan, 2007. március 7. szerda, 18:45 (#)

nyelv-ész, inkább cicáld szét ezt a tipikus bulvárcímet; nyilván csak az egészen abnormálisaknak esik le, hogy épp ésszel is lehet ilyen javaslatot tenni: például ha a terv rosszaságának egyik oka, hogy nem elég hosszú a vonal. sebaj.

213

nyelv-ész, 2007. március 7. szerda, 18:57 (#)

methan, talán Te is tudod, hogy ennek a projektnek akkor van értelme, ha az agglomerációt kapcsolja össze a belvárossal, nem pedig két belterületi pályaudvart, méregdrágán. Ebből következően a hosszabbításnak jelen esetben ugyan volna értelme mindkét irányba
(DBR, ugye, Dél-Buda - Rákospalota), csakhogy feleslegesen megdrágítja a vonal mélyvezetésű volta.
Így már teccik érteni a beszólásomat?

214

methan, 2007. március 7. szerda, 20:09 (#)

nem igazán. abból, hogy a közepe mélyvezetésű, sehogyan sem következik, hogy az esetleges hosszabbításnak is annak kell lennie (lásd m3).

215

nyelv-ész, 2007. március 7. szerda, 20:26 (#)

Arra gondolsz, hogy az m3-at is milyen jól kivitték káposztásra a felszínen? :-))

216

gargoyle, 2007. március 7. szerda, 22:10 (#)

nem, arra gondol hogy elkepzelheto lejtos metrosin es nem tudok olyan akadalyrol ami lehetetlenne tenne a felszinre vezetest. (: a korabban elkovetett hibak nem determinaljak egy fuggetlen ugy kesobbi megoldasi lehetosegeit asszem (:

217

Ali, 2007. március 8. csütörtök, 07:57 (#)

Gargoyle,
sajnos determinálják, egy rakás lehetőséget ellehetetlenítenek, vagy iszonyatosan megdrágítanak. A játékmetró a Kelenföldi pályaudvar alatt is komoly mélységben lesz pusztán azért, mert a MÁV-val való egyeztetés kimerült annyiban, hogy a kéregvezetés miatt nagyobb lenne az építés alatt a vasúti területen a felfordulás, kell-e, kedves MÁV? mire azok meg azt mondták, hogy inkább nem. Így viszont Gazdagrét, Budaörs és esetleges M1-M7 P+R felé is pont olyan drágán lehet majd csak építeni, mint egy sűrűn beépített belvárosi szakaszon. Vasútra való kivezetés dettó: merőlegesen fut be a vágányokra a cucc. Miért? Mert így tervezték? Javítható? Ha így épül meg, nem. Max. lehet egy külön ágat építeni. De, ahogy Nyelv-ész is említi, az egyébként olcsóbb felszíni végszakaszok ügyében van már intő példa.

218

Ali, 2007. március 8. csütörtök, 08:42 (#)

Túlköltés, nagy késés
A metróépítés lefújásáról győzködik Demszkyt
http://www.nol.hu/budapest/cikk/438142/
Schmidt Gábor • 2007. március 8.

"A eredeti tervekhez képest késve és drágábban épülhet meg a 4-es metró - így összegezhető a nemrég kinevezett metróbiztos jelentése. Úgy tudjuk, Demszky Gábort több szocialista politikus győzködi a beruházás leállítása érdekében. (...)"

219

Ali, 2007. március 8. csütörtök, 13:15 (#)

Egy régebbi cikk, most találtam rá:

Tervek és lehetőségek
A fővárosi közúti közlekedés fejlesztési alternatívái
http://www.mtm-magazin.hu/cikk.php?cikk_id=6
MTM, 2006/5. október

A keretest idézem:

"JÁTÉK A SZÁMOKKAL

A 4-es metró építése hozzávetőleg 386 milliárdba fog kerülni a fővárosnak a jelenlegi számítások szerint. Ez a közel 400 milliárd, szintén közelítő adatok alkalmazásával, az alább felsorolt beruházásokra volna elegendő, melyek hatékonyság tekintetében sokszorosan meghaladják az új metróvonal jelentőségét.

• 4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) 150 Mrd
• 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) 50 Mrd
• a budai alsó rakpart négysávosítása (É–D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, budai kerületek tehermenetesítése) 20 Mrd
• a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) 50 Mrd
• villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése (az UV-k kivonása a forgalomból) 50 Mrd
• a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) 50 Mrd
• a Moszkva tér átépítése 20 Mrd

A rendelkezésre álló összeget még el sem költöttük, mégis látványos forgalomcsökkenést tapasztalnánk a városban. Ha ehhez hozzáadjuk az M0-ás befejezését, amivel a tranzit-teherforgalmat kizárjuk Budapestről, ugyan kicsit meghaladjuk a keretet, de az esetenkénti útfelújításokon kívül nem találkoznánk dugókkal, a közlekedési zaj kikerülne a gyérebben lakott külső városrészekbe, sőt még a tömegközlekedés helyzetén is javítottunk."

(Azóta már kb. 100 milliárddal nagyobbnak ígérkezik a számla és nehezen hihető, hogy nem kúszik még feljebb, ha folytatjuk...)

220

Author Profile Page ervin, 2007. március 8. csütörtök, 17:24 (#)

(219), ez fáj. :(

221

Author Profile Page eszpee, 2007. március 8. csütörtök, 17:37 (#)

Bár abszolut nem értek hozzá, de nekem ez durván alulbecsültnek tűnik:

"a budai alsó rakpart négysávosítása (É–D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, budai kerületek tehermenetesítése) 20 Mrd"

a teljes budai alsó rakpart több, mint 10km, ha jól emlékszem. az km-enként 2Mrd, négysávosra, a Duna mellett, forgalomkiesések és elterelések miatti plusz költségekkel, mindennel együtt, nekem kevésnek tűnik. de ez persze off.

222

nyelv-ész, 2007. március 8. csütörtök, 20:15 (#)

Hát ha egy négysávos autópálya km-enként egymilliárd körül van, akkor a 2Mrd ez esetben reálisnak tűnik. Végül is nem a Dunát kell leaszfaltozni, csak a rakparton kiszélesíteni az utat, ahol lehet, ahol meg nem, ott konzolon félig a víz fölé kell tenni az úttestet.
Nekem speciel a négy Duna-híd 150Mrd-ja tűnik alulméretezettnek.

223

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 10:41 (#)

en meg arra jutottam reggeli meditaciomban hogy ha penzugyileg rendben is vannak a dolgok a fenti elemzesben, ne legyenek olyan illuzioink, hogy a magyar donteshozatali processus ami eddig az m0, a 4es metro, az m0as hid stb soran fixen hozta a 10 evnel hosszabb tervezesi idot az elso godor kiasasaig, majd most hirtelen 1.2vel megy feny felett es 2 honapon belul elkezdik a 4 hidat stb. a metro legalabb epul. draga is, rovid is, de a mienk es orankent 15000 ember naponta oraberben is hoz 120 millat, ami mar megterulesi ratanak sem annyira tragikus minden mast elhanyagolva is.

amugy a rakpartok kiszelesiteserol: volt mar egeszen konkret terv erre 2 eve talan, ha jol emlekszem pont a kornyezet/varosvedok furtak meg, arra hivatkozva hogy a duna a varose es egyaltalan minek jarnak ott autok. ebben a kerdesben most nem foglalnek allast, azt viszont elvarnam hogy eldontsek: akkor szerintuk jo-e a 4 savos rakpart vagy nem.

224

Ali, 2007. március 9. péntek, 11:23 (#)

Óránként 15000 ember napi nyolc órával és 1000 forintos órabérrel valóban 120 milló forint, valamint a DBR iroda _csúcsórában_ vár 15000 utast (ami önmagában megkérdőjelezett feltételezés), csak a logikai kapcsolat hiányzik, ugye. :)

225

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 11:32 (#)

felre ne ertsd, valoszinunek tartom hogy az ellenzoknek nagyon sok mindenben igazuk van (eleg rossz tapasztalataim vannak a magyar hivatalok donteseinek sebessegerol es utolagos igazoltsagarol) viszont hianyolom azokat a reszeket az elemzesbol amik a valosagra es nem elmeletre vonatkoznak (ha most leallitjak a metrot es 10-12-15 ev mulva elkezdik epiteni a fenti beruhazasokat, addig mi lesz. a metroleallitas miatt elveszett 100 milliard mondjuk mekkora holtterhet rak a tobbi beruhazasra stb stb) ezenkivul azt is ketsegesnek erzem hogy tenyleg ennyire minden izeben ordogtol valo lenne a terv mint az a fenti cikkgyujtemenybol kiderul :)

az idox oraber megtakaritast meg hiba volt leirnom mert nem emlexem a "pontos" szamokra hirtelen es idohiany/lustasag miatt elo sem keresem most (: bocs (:

226

Ali, 2007. március 9. péntek, 12:03 (#)

Nem kell nekem hinni, ott a Google, keresgélj. Engem a reakciód ott rémíszt meg, hogy észre sem veszed a hibát a gondolatmenetedben. Mondom, fogadjuk el a DBR 15000 utasát. De ha napra vetítünk, akkor érdemesebb tőlük a napi adatot átvenni: a legmagasabb érték, amit találtam, 474000 utas/nap, 2020-ra prognosztizálva.
http://nomad.hu/%7Epgeri/kozlekedes/M4++/DBR-tanulmany/b-resz3.html#3

Folytassuk azzal, hogy mennyi időt töltenek a metrón? Már ekkor is kiderül, hogy egy utas (a 474000 igazából felszállást jelent, ha kétszer utazol, két utasnak számítasz) maximum a metró teljes menetidejét tudja ott tölteni, nem egy és főleg nem nyolc órát -- nem azért fizetik meg ugye...

Életszerűbb, ha az utazási nyereséget számítjuk és itt fordul sötétre a kép. Megint csak vegyük a DBR 6.5 perces nyereségértékét, amit szintén támadtak és vegyük a te 1000 forintos órabérértékedet: 474000*0.1083*1000=51334200. Ez persze még mindig szép summa. Kerekítsünk kicsit, 50 millióra, hogy összevethessük az 500 milliárddal. Tízezer nap jön ki, az egy kicsit kevesebb, mint 28 év. Akkortól kezdene nyereséges lenni, ha közben egy petákot sem kell(!) még külön felújításra és üzemeltetésre költeni.

Mindvégig a DBR erősen önérdekű számaival számolva, kivéve a napvilágra került _jelenlegi_ költségbecslést, ami még mindig alatta lehet a valósnak, hisz egy centit előre nem ment még a fúrófej.

Ha ennél profibb, de még mindig érthető számítás érdekel, akkor:
http://www.veke.hu/download/m4_tanulmany.pdf

227

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 13:08 (#)

abszolut elfogadom hogy igazad van, rosszul fejbol ideztem, az altalam olvasott szamok is a tieidhez allnak kozel, (sot en nem szamolnek 1000Ftos oraberrel csak alacsonyabbal) de ezen kivul allo externalis hatasokat is szamitasba lehet venni a megterulesnel. masreszt egy olyan iparagban ahol a maganberuhazasok atlagos megterulese 10-15 ev, ertheto ha egy allami beruhazas megterulese ennel lenyegesen hosszabb (hiszen kulonben sorban allnanak a demjantrigranitok hogy metrot akarnak epiteni ha beledeglunk is :) elvben pont ez az allami infrastukturafejlesztes lenyege (:

megremiszteni meg ne remisszelek meg, en max hulyeseget mondok de az nem kerul senkinek sem 150 milliardba :D

mondom, en 2 dolgot hianyolok a civil kommunikaciobol 1. a realitasok talajan maradni alternativak teren is (sosem lesz itt 3 ev alatt 4 dunahid, ezt mindenki tudja) 2. neha tehetnenek engedmenyt es elmondhatnak miben lenne a metro kivetelesen esetleg jo. (persze ez a masodik hiany nem civil problema hanem altalanos tarsadalmi, a varoshaza legalabb ennyire ados a kritikus problemas reszek megvilagitasaval)

228

Ali, 2007. március 9. péntek, 13:33 (#)

A gond csak az, hogy

1. az a cikk, amin most rágódunk, nem igazán a civilszféra kiadványa, illetve nem úgy az, hanem a mélyépítők lapja, akik remélhetően értenek valamit a metróhoz;

2. a DBR-t fizetik vastagon azért, adóforintokból, hogy megmondja, mi a jó benne, ők meg azt mondják, hogy minden jó, nincs alternatíva, nem is lehet -- illetve most már azt mondják, túl sokat költöttünk rá, nincs visszaút.

229

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 14:52 (#)

de attol hogy ok gonoszok, nem lesz ertekelheto ha a masik oldal is. (: a civileket jobban szeretem, nekik hamarabb szolok ezert. kovacs gezane dbr-es ugyintezonek felek eselytelen elmagyarazni a kommunikacio finomsagait (:

230

Ali, 2007. március 9. péntek, 15:28 (#)

Gargoyle,
a 228-as megértése túl nehéznek bizonyult, hogy idekeverted a hitvilágot, a gonosszal, a másik oldallal és az ügyintézőkkel? Mondd, hol nem érted, segítek, vagy majd más segít, de próbálj valamivel kevésbé homályosan fogalmazni. Köszi!

231

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 16:09 (#)

huh elnezest, megesik hogy nem stilizalok eleg jol.

kettonk kozott a fo kulonbseget abban latom hogy te jol lathatoan mernoki kerdesnek gondolod a metrot, ahol vannak szamok (jelzem kivulallo szamara mindket oldal szamai kozel egyforma megbizhatosaggal birnak, bar a civil szferanak akad ebben kis elonye, azert ok se artatlan baranykak :) es ha a vegen 0nal kisebb szam jon ki akkor nem epitunk metrot, ha nagyobb akkor meg epitunk metrot. neked 0 jott ki, szoval mindenki dobja el a csakanyt es a lapatot, storno az egesz, lehet elkezdeni palyazatot irni az altalad is emlitett egyeb beruhazasokra (amik egy resze amugy tudtommal mar zajlik, vagy 5-10 eve)

a valosag ezzel szemben mas lehetosegekkel mukodik (elkepzelehto hogy tevedek, kibic vagyok). szerintem ha mar nekialltak ennyi ev utan konkretan epiteni a metrot, akkor epitsek meg vegre. aztan/kozben lehet tervezni a varost megmento egyeb beruhazasokat, ugyis 10 ev mire barmi lesz azokbol, addigra penz is lesz megint.

a jo/gonosz parharca csak ugy kerult elo, hogy a te interpretaciodban a dbr/varoshaza sotet jedilovagjai szakmanyban egesz nap tanulmanyokat es szamokat hamisitanak, mig mondjuk a vekesek nem gyoznek elohuzni valos adatokat a hasukbol. en veled ellentetben gyanitom, hogy mindket fel minden szamitas parameterbecsleseit a sajat kivansaganak megfeleloen hatarozza meg, es aztan az ezekbol kapott adatokat meg szuri is, ami nem alapozza meg a velemenyt a metro mellett/ellen az megy a lecsoba.

amugy konkretan 228ashoz kapcsolodva:

a dbr elvben nem PRugynokseg, szoval oket nem azert fizetik amit irtal, kinos hogy megis ezt teszik, bar sajna nem meglepo (: azt nagyon ketlem hogy a metrora ne lett volna mas, esetleg ertelmesebb alternativa, azt viszont erosen valoszinunek tartom hogy jelenleg tenyleg tul sok munka/penz fekszik mar benne ahhoz, hogy hazakuldjuk a furopajzsokat.

232

Author Profile Page ervin, 2007. március 9. péntek, 16:28 (#)

"azt viszont erosen valoszinunek tartom hogy jelenleg tenyleg tul sok munka/penz fekszik mar benne ahhoz, hogy hazakuldjuk a furopajzsokat"

ha ez alapján döntenek majd, amit el tudok képzelni, akkor az politikai döntés lesz, ami nemcsak mérnökileg, hanem gazdaságilag is felületes. Egy adott projektet elvileg célszerű lehet abbahagyni, ha a továbbiakban egy más utat követve a megoldás "nettó jelenértéke" (azaz a jövőbeli hasznok és költségek egyenlegének mára visszadiszkontált összege, huh) magasabb, mintha folytatjuk azt, amit most csinálunk.

az ilyen helyzet általában is egy nagy csapda, mert az ember józan paraszti ésszel ösztönösen azt gondolja, hogy ha valamire már sokat költött, akkor megéri folytatni, mert különben "elveszik" a beléje fektetett pénz. pedig az egyikből nem következik a másik.

233

Ali, 2007. március 9. péntek, 16:34 (#)

Gargoyle,

nem olvasol figyelmesen, ezért aztán most ha megint magyarázok, várhatóan azt sem fogod figyelmesen olvasni. Stsmorknek volt régebben egy jó példabeszéde, miszerint őt még kicsiny korában egyik ovistársa megkérdezte, ő most Fradis, vagy Dózsás? Mivel pedig, ah szörnyűség, nem érdekelte a foci, így ennek megfelelően válaszolta azt, hogy egyik sem. Ám ez a kérdező számára befogadhatatlan információ volt. Ő úgy gondolkodott, valahova be kell sorolni mindenkit, olyan skatulya meg nem volt a fejében, hogy "kívülálló". A megoldása tehát az volt, hogy "akkor vasasos vagy!".

Amit írsz, abból az világlik ki, hogy te meg metrópártiakra és metróellenesekre osztod fel magadban az embereket és fikarcnyit sem érdekel, hogy itt egy komplex problémáról van szó, annak ellenére, hogy némely aspektusát látod. Te azzal érvelsz, hogy most már építsük meg, ha már belekezdtünk, mindegy, jó-e, vagy sem, mert már eleget vártunk arra, hogy építsék. A sorozatban említve van a dollárárverés, olvass utána.

Azt is figyelembe kellene venned, ha már az áttervezési idők problémájával tisztában vagy, hogy "megmenteni" a játékmetrót áttervezést jelent, ami megintcsak egy engedélyezési eljárást jelent. Leállítás nélkül nincs mód érdemben javítani ezen a beruházáson -- így viszont annyi erőforrást von el, hosszú időre, ami a többi lényegi lépést megakadályozza. Ha pedig negatív összhasznú, akkor csak lefelé mehetünk vele, tovább nyeli az erőforrásokat, továbbra sem lesz mód megfelelő ütemben fejleszteni. MOST sincs elég forrás!

Hogy ezt hogy lehetne az évtizedek óta hülyített választópolgárokkal megértetni, azt persze nem tudom, mérnök vagyok, nem píáros. Amit tudtam, megtettem, soraid olvasva megvan a kudarcélményem. Ugye azt azért kérhetem, hogy ha majd az idő igazolja a beruházás elhibázottságát, ne Te legyél a leghangosabb, aki lámpavasra köttetné a magamfajtát, miért nem szól előre, miért nem tett valamit. Szólni szóltam, tenni a nagy butaság ellen nem volt eszközöm más. Az adót pedig tőlem is beszedik. Erre is.

234

gargoyle, 2007. március 9. péntek, 16:44 (#)

sok hibam van de a hangos masokra mutogatas nem tartozik ezek koze (:

amugy bevallom a fenti linkekbol igen sokat nem neztem meg, ebbol is szarmazhat sok felreertes, es igen, en is nagyon komplex dolognak tartom egy varos kozlekedeset, a metrot is (:

most eppen erossen mennem kell, holnap meg reflektalok ha kitalalok valami korszakalkotot (:

235

methan, 2007. március 9. péntek, 16:55 (#)

"azt viszont erosen valoszinunek tartom hogy jelenleg tenyleg tul sok munka/penz fekszik mar benne ahhoz, hogy hazakuldjuk a furopajzsokat" mondta gargoyle, mire te:
"ha ez alapján döntenek majd, amit el tudok képzelni, akkor az politikai döntés lesz, ami nemcsak mérnökileg, hanem gazdaságilag is felületes."
erre a "nemcsak mérnöki"-re kérdeznék rá, vagyis hogy szerinted a folytatás melletti döntés miért lenne mérnökileg felületes.

236

rof, 2007. március 9. péntek, 19:58 (#)

A helyzet fokozódik.
Az index nem csak Ali tegnapi idézetét keretezte be, de már az egész projekt bebukását emlegeti. Mérnökileg és gazdaságilag is.

http://index.hu/politika/belfold/budapest/0309m4brs/

237

Author Profile Page ervin, 2007. március 10. szombat, 12:46 (#)

methan (235),

lehet, hogy nem értem jól a kérdésedet, de a "túl sok pénzt költöttünk rá, hogy abbahagyjuk" szerinted megfelelő indoklás egy mérnöki döntésnél? nekem nem úgy tűnik, és ez volt az állításom lényege.

238

gargoyle, 2007. március 10. szombat, 13:05 (#)

tisztan mernoki dontesnel nyilvan ez nem kerdes, hiszen semmilyen mernoki parameter nem tartalmazza a koltsegeket. mondjuk ha vakondtudos lennek akkor is tudnek donteni a metro ugyeben: 1 db se lenne, zavarja szegeny szoros allatokat nyilvan a fold alatt.

ettol meg mint a belinkelt cikkekbol latszik meghiusulhat a dolog, de remelem ha szuletik ilyen dontes az minden (de legalabbis a leheto legtobb) szempontbol (politikai, gazdasagi, mernoki, kornyezetvedelmi, kozlekedesszervezesi stb) korul lesz jarva.

239

Ali, 2007. március 10. szombat, 13:44 (#)

Gargoyle,
beszéltél már olyan emberrel, aki életében látott valamikor legalább távolról mérnököt? Mármint igazit?

Bizonyára van néhány mérnök, akinek nem kell figyelembe vennie a költségkeretet, ők talán titkos katonai fejlesztéseken dolgoznak. A többieknél alapkövetelmény, hogy az előírt határon belül maradjanak, illetve jobb helyeken érdekeltté teszik, hogy minél jobban alatta maradjon a plafonnak, költséghatékonyan dolgozzon, profitot biztosítson. Más kérdés, hogy a mérnök nem úgy számol, mint egy közgazdász, hanem jó esetben a közgazdász által biztosított "kotta" alapján optimalizálja a megrendelő problémájára a megoldást. Illetve előadhatja, ha jó alaposan meg is tudja indokolni, hogy az adott keretből semmiképpen sem valósítható meg a megrendelő álma. Ilyenkor lehet leülni egyeztetni, hogy mit hagyjunk el, mit alakítsunk át.

Egy példa: mérnökileg meg lehet oldani azt is, hogy a Hűvösvölgybe szárnyashajó vigye az embereket villamos helyett. Ha egy mérnök ilyen megrendelést kap és az ehhez szükséges költségkeretbe belefér, jó pénzért meg fogja tervezni, a lehetőségeken belül működőképesre, sőt azon belül is lehetőleg takarékosra. Ha pedig privátban megkérdezed és normális a fazon, baromságnak fogja nyilvánítani a dolgot.

Ugyanez játékmetróra: sok adóforintunk bánja, hogy az alternatívák részletes előzetes vizsgálata helyet eleve azzal fogtak bele a döntéshozók a projectbe, hogy "metró kell". Gombhoz a kabátot, eszközhöz a problémát. A mérnökökről okkal feltételezem, hogy az adott keretek közt mellett viszonylag jó megoldásokat választottak. A koncepción nem volt módjuk, hatáskörük változtatni. Márpedig a hiba ott van.

240

Ali, 2007. március 10. szombat, 13:55 (#)

Methan,
attól függ, melyik mérnöki szakterületet nézed. Járműgépészeti szempontból gyakorlatilag mindegy, hogy a négyes, vagy az ötös metróra kell járművet tervezni, rendszerbe állítani. A mélyépítőmérnöknek sem lesz siralmasabb az élete, ha nem Kelenföldön kezd fúrni, hanem mondjuk a Boráros előtt a Kálvin felé az ötöst. Az állomásépítés persze minden helyszínen más és más kihívás, de lényegileg itt sincs eltérés. (Ez egyben egy előremenekülési lehetőség a már lekötött szerződések visszamondása helyett a módosításokra.) A közlekedésszervező, a városépítő már más szemmel nézi a kérdést, más okokból, de ők határozott különbségeket látnak az alternatívák között és a közgazdász egy harmadik szempont szerint igazolhatja őket.

Krónikus, tartós szereptévesztés és az érdemi kontroll teljes hiánya vezette a fővárost ebbe a gödörbe. Akinek már ragadt kátyúba, sárba kocsija, tudja, hogy a "csakazértisnyomomneki" megoldás helyett ilyenkor érdemesebb kiszállni...

241

Ali, 2007. március 10. szombat, 18:11 (#)

Gargoyle,
ezzel a résszel vártam egy kicsit, de eszerint hiába, utólag sem érzékelted, hogy túlmentél egy határon. Idézek:

"a jo/gonosz parharca csak ugy kerult elo, hogy a te interpretaciodban a dbr/varoshaza sotet jedilovagjai szakmanyban egesz nap tanulmanyokat es szamokat hamisitanak, mig mondjuk a vekesek nem gyoznek elohuzni valos adatokat a hasukbol. en veled ellentetben gyanitom, hogy mindket fel minden szamitas parameterbecsleseit a sajat kivansaganak megfeleloen hatarozza meg, es aztan az ezekbol kapott adatokat meg szuri is, ami nem alapozza meg a velemenyt a metro mellett/ellen az megy a lecsoba."

A 226-osban csakis a hozzád hasonló beállítottságúakra számítva a DBR iroda számaival és nem a VEKE által publikáltakkal számoltam -- már tudjuk, hogy a BME az utóbbiakat igazolta. Fel sem fogtad, hogy a project a DBR számaival is bukó. "Én, veled ellentétben" arra nem számítottam, hogy ez sem fog érdekelni, hiszen akkor nem lehet soraimat hiteltelennek beállítani.

Hiányolom a korrektséget a megszólalásaidból.

242

Author Profile Page stsmork, 2007. március 10. szombat, 18:43 (#)

A Magyar Narancsban megjelent egy metrópárti cikk, "Könyörgöm, akasszuk meg!" címmel, Dancs Gábor tollából, aki a közösségi közlekedés tanácsnoka a fővárosi közgyűlésben. Ebből idézek:

"A BKV több mint hárommillió utast szállít naponta, a négyes metróra naponta 412 ezer utas szállna fel. Ehhez képest - az előtanulmányok szerint - a jelenlegi, a HÉV nélkül számolt 11 elővárosi vasútvonal napi 70 ezres forgalmát komoly beruházásokkal napi 120 ezerre lehetne felvinni. Egészen biztosan az elővárosi vasút a jövő. De a négyes metró a mai közlekedési igényeket oldané meg - nagy volumenben és azonnal."

Csakugyan ilyen óriási a különbség a két viszonylat között? Mert ha igen, akkor a négyes metróra, minden sutaságával együtt is nagyobb szüksége van a városnak, mint az elővárosi hálózat fejlesztésére. Hol van a kutya elásva?

És egy másik idézet, a költségekről:

"Eddig 40 milliárd forintot költöttünk az új metróvonalra. Az egyes szakasz megépítése értékét tekintve 60 százalékban ki van szerződve. E szerződéseket bármikor fel lehet bontani, ebben jók vagyunk. De ne higgye senki, hogy a kártérítésekkel dúsított végszámla 150 milliárd forint alatt megállna. És még ekkor sem jönne el a Kánaán a többi, egyébként embrionális állapotban lévő Kohéziós Alap-projekt számára, hisz ezzel nagyjából az az önrész is elvész, amit a támogatás mellé a pályázó országnak kell pakolnia.

A kérdés tehát nem az, hogy metrót építsen-e az ország az elkövetkezendő években, vagy helyette valami mást. A kérdés az: épít-e egy új metróvonalat, vagy nem épít semmit."

Szép kis dollárárverésbe keveredtünk bele.

243

nyelv-ész, 2007. március 10. szombat, 19:27 (#)

Ali, a budapestiek jellemzően a Kelenföldi pu - Keleti pu viszonylaton szeretnének az eddiginél gyorsabban utazni. Ezt ma már minden óvodás tudja a 7-es buszon... :-)

Ez a "négyesmetró vagy nemzethalál" hozzáállás kezd dögunalmas lenni, főleg azon milliók számára, akik a fővárosinál nagyságrendekkel rosszabb tömegközlekedési körülmények áldozatai.

244

Ali, 2007. március 11. vasárnap, 09:23 (#)

Stsmork,
"azonnal" lenne 412 ezer utas (alig kevesebb, mint amit a DBR 2020-ra várt és jóval kevesebb, mint amit a BME most kiszámolt), csak tudnám, honnan? Mert egy módon lehet, nem ennyit, de annyit, amennyit a BME-sek kiszámoltak, odaterelni: ha elveszünk minden alternatívát, buszt, villamost. Attól is, akinek az lenne jobb.

Amit a bukta összegéről ír, az igaz lehet. Amit az önrészről, az is. De ez akkor is elvész, ha egy negatív összhasznú projectbe öljük az adófizetők pénzét a következő évtizedekre (törlesztés), tehát egyéb fejlesztésre így sem lesz pénz. Ami nem mindegy, az az, hogy elvesztünk (legyen az ő száma igaz) 150Mrd-ot a "semmiért", vagy elvesztünk 500Mrd-ot (meg amennyi még majd hozzácsapódik) olyasmiért, ami még termeli hozzá az üzemeltetési veszteséget.

Brüsszel az első szakaszhoz most adna max. 120Mrd-ot, a másodikhoz meg semmit. További hitelfelvétellel talán sikerülne az első szakaszhoz (Kelenföldi pu. -- Keleti pu.) összekaparni a pénzt, de "lájtosított" lenne a kivitel: a megígért peronfal hiányozni fog, a liftek valószínűleg hiányoznak majd, a tereprendezés "ócsó" lesz, illetve egyéb tervezett beruházások távoznak a beláthatatlan jövőbe (kb. a teljes Podmaniczky terv). Ezzel pedig tényleg nem lesz jobb a főváros közlekedése. Csak éppen nem 150Mrd-ot dobtunk ki az ablakon, hanem 350-400Mrd-ot (a második szakasz pedig majd rögtön az után megépül, ahogy az M3 Káposztásig...).

Szerződéseket egyébként lehet módosítani. Ahogy írtam, a fúrófejnek oly mindegy, honnan hova fúr, a csepeli HÉV-et pedig már réges-régen el kellett volna vinni az Kálvinig, Astoriáig (M3 és M2 közvetlen kapcsolat), ezt lehetne az "M5" első ütemének venni. Új metrószerelvényekre egyébként is lesz szükség a már meglevő vonalakon. Az M2 és a gödöllői HÉV egységes üzemmé egyesítésével pedig a lekötött biztosítóberendezés telepítési és felépítményekkel kapcsolatos szerződések is hasznosíthatók.

Nyelv-ész,
menjenek vonattal, az most is kb. annyi idő alatt ér Kelenföldről a Keletibe, mint amennyit a panamametró tudna. :)

"Nemzethalál", hmm, és pont a MaNCs áll ki ezért...

245

Dr. Minorka, 2007. március 11. vasárnap, 18:28 (#)

Folytatódik a Nemzeti Fejlesztési Terv nevű komédia (illetve mivel az életünk a tét, tragédia) "4-es metró" fedőnevű fejezete:
Bajnai nem engedi kimazsolázni a metróprojektet
http://index.hu/politika/belfold/budapest/metroi378382/

246

gargoyle, 2007. március 11. vasárnap, 20:34 (#)

ali:

oszinten szolva nem ertem a dolgot, en abszolut celok es erdekek sot barmifele prekoncepcio nelkul alltam a dologhoz, igaz veled ellentetben amatorkent, ergo kb barmit elhiszek akarmilyen szakerto allitja nem ellentmondo rendszerben. az egyetlen ami zavart ebben a topicban, az az volt hogy nagy tomegben egyoldaluan volt bemutatva a metro epitese (miert rossz, dbr miert szemet stb) ezt probaltam _kicsit_ egyensulyozni. elnezest kerek ha barmivel megbantottalak, csak elmelkedtem kicsit

narancs cikkeben is pont az volt a szimpatikus, hogy legalabb eselyt adott egy masik oldali cikk megjelenesek, azon lehet vitazni mennyire volt korrekt/propaganda stb termeszetesen.

247

Author Profile Page ervin, 2007. március 11. vasárnap, 21:45 (#)

Dr. Minorka (245), és ha pont ez lesz majd az ürügy, amire hivatkozva hivatalosságaink nagyobb arcvesztés nélkül ki tudnak majd hátrálni ebből az egészből?

248

Ali, 2007. március 11. vasárnap, 22:55 (#)

Gargoyle,
a "másik oldal" véleménye a http://www.metro4.hu/ oldalon található. Az adópénzből tartja fenn magát. Köszönöm, hogy önzetlenül "kiegyensúlyozol", de ha egyszer végre utánaolvasnál annak, amit bírálsz, talán hitelesebb lenne rajtam, meg a "topicon" számon kérni bármit. A Narancs végre adott esélyt a másik oldalnak? Évtizedekre visszamenően nem volt tere más véleménynek a "metrónak nincs alternatívája" szövegen túl! Akkor meg miről beszélsz? Tudod mennyi munkám van abban, hogy legalább arra sor kerüljön, hogy aktualizálják a megvalósíthatósági tanulmány tíz évnél régebbi adatait? Tudod, hányszor söpörték le csak az elmúlt öt évben még a kérdésfelvetést is azzal, hogy márpedig vita nincs, metrót fog építeni a főváros? Tudod, mennyi mindent kellene még építeni, ami hasznosabb, mint ez a bonsaimetró? Ez itt nem Nyugat-Európa, hogy bevállalhassunk nagyobb bukásokat, mert kényelmes előnyünk és tartalékaink vannak.

249

Ali, 2007. március 11. vasárnap, 23:18 (#)

Ervin,
nem látok a lapokba. Azok a politikusok, akiknek van egy egész pici közgazdász vénája, ismerete, a legszívesebben már rég szabadultak volna ettől a kolonctól. A dolgok ténylegesen leredukálódtak arra, hogy mit lép a főpolgármester. Rajta keresztül a kisebbik kormánypárt koalícióban maradása a tét, legalább is úgy tűnik. Annak ugyanis számomra érzékelhetetlenül kicsiny a valószínűsége, hogy a főpolgármester "beáldozása" árán maradnak együtt, bár ki tudja, lehet, hogy most jött el a revans ideje 2004-ért, ehhez szerencsére nem értek. A kimenetel végül is az, hogy vagy most, egyébként is érzékeny időszakban vállalnak be egy csúnya zakót, vagy kihúzzák a választásokig, de ezzel a teherrel nehéz lesz. Brüsszel egyátalán nem könnyítette meg a dolgokat, mert nem azt mondta, hogy erre ő egy fityinget nem ad, hanem azt, hogy erre csak egy kisebb összeggel száll be, mellesleg annyival, amennyinek visszakövetelhetőségében lát esélyt -- ugyanis EU támogatású projectnél számonkérik a megvalósítást. Az itteniek mindent egy lapra tettek fel azzal, hogy a főváros egyéb terveinek kidolgozását jórészt elhalogatták, félbehagyták, mondván, a metróberuházás mellett ezekre nem fog jutni. El tudom képzelni, hogy az is elhangzott a tárgyalások során, hogy destabilizálni fogja a brüsszeli elutasítás az itteni helyzetet. Az EU válasza mindenesetre frappáns, adott is, meg nem is: amennyit adna, abból a mostani költségvetési helyzetben nem lehet metrót a választásokig megépíteni és átadni. Most az a kérdés, bekockáztatnak-e további hitelfelvételt, igen magas kockázati kamattal? Azért annak is van egy átfutási ideje és van egy határnap, amitől kezdve fizikai képtelenség lesz üzemszerűen átadni a metrót a választásokra. Így is rohamtempóra és sok ad-hoc gányolásra lehet számítani, aminek megint tudjuk, mi a következménye...

Most az egyszer lehetne annyi szerencsénk, hogy elkerüljük. Nagyon ránk férne.

250

Dr. Minorka, 2007. március 11. vasárnap, 23:55 (#)

re: Ervin (247)
Nem tudom, hogy mi lesz, de ebből nem lehet veszteség nélkül kijönni. Nekem úgy tűnik, hogy arra számítanak, hogy majd kidumáljuk a Bizottságnál. Erősen kétséges, hogy ez sikerülhet-e, de hátha. Pillanatnyilag az összes magyar operatív program vissza van utalva a magyar kormányhoz, a most meghirdetett pályázatokat a saját kockázatára hirdette meg a kormány (előfordulhat, hogy az Unió részét is magyar költségvetés fogja állni).

251

Author Profile Page ervin, 2007. március 12. hétfő, 09:53 (#)

Dr. Minorka, nincsenek illúzióim, de mondjuk "a kormány az EU-ra hivatkozik, a főváros meg utána a kormányra" forgatókönyv legalább egy komédiában szép lenne.

252

methan, 2007. március 12. hétfő, 10:45 (#)

ervin (#237), ha a "túl sok pénzt költöttünk rá, hogy abbahagyjuk" azt jelenti, hogy ez a túl sok pénz négy és fél darab bazinagy gödör és két darab bazinagy, indulásra kész alagútépítő géplánc formájában manifesztálódik buda közepén, akkor szerintem ez megfelelő indoklás egy mérnöki döntésnél. ez a tisztán mérnöki rész, amiről gargoyle meg a dancs beszél. és akkor még nem említettem a leállítás esetén felmerülő mérnöki-gazdasági (visszatemetés, eredeti állapot helyreállítása stb.) és tiszán gazdasági (megkötött majd felbontott szerződések után kifizetett bánatpénzek) konzekvenciákat.

magamba nézek és elképedve állapítom meg, hogy az első, személyeskedő résztől eltekintve egyetértek alival (#239). öröm tölti el szívemet, mert megérhettem, hogy ezt a nem is annyira finom (számomra legalábbis magától értetődő) distinkciót végre megtegye.

alinak a #240-re – és az azóta folyó diskurzusra összeségében – azt mondanám, hogy egyedül a járművekre kötött szerződéssel lehet olyan egyszerű a helyzet, ahogy írtad; az összes többi esetén kissé önáltató módon elbagatellizáljátok a következményeket. a szerződések ilyen radikális módosításának rendezéséhez a dbr tárgyalási pozíciója siralmasan gyenge, mert minden szerződéssel rendelekző résztvevő pontosan tudja, hogy a dbr-nek nincs választása: tendereztetés nélkül kell odaadnia mondjuk az 5-ös metro első szakaszát, mindenféle előkészítés, terv stb. nélkül: vagyis csillagászati áron. az egész vita (dbr-estül, veke-stül, demszkystül és mindenestül) teljesen akadémikus, mert elkésett. a pajzs egy hete így állt az etelén: http://felulet.blogspot.com/2007_03_05_archive.html (elnézést az önpromóért, de 100%-ig on-topic). még egy hét, és üzemkész, április 4-én elindul. ami azért érdekes, mert amint megtett 15 métert (kb 2-3 nap), már nincs visszaút. fizikailag. legközelebb a keletinél lehet a földből kivenni (ha meg nem változtatja a dbr a koncepciót, mert akkor a dózsánál) – meg aztán: go to paragraph 1. úgyhogy egyetlen szót tudok ismételni: késő. iszonyú frusztráló belegondolni, de legyetek nők-férfiak, csak könnyek nélkül sírjatok, én is ezt teszem. késő.

253

Ali, 2007. március 12. hétfő, 11:18 (#)

Methan,
négy-öt éve hallom, hogy késő. Az "előkészítettségről" #194-től vezettél egy szálat. A második bekezdésedet nem nagyon értem. A DBR iroda pedig sosem fog mással foglalkozni, arra más csapat kell.

Azt hiszem, még egy aspektust nem tudtam kellően kiemelni, pedig fontos lehet: nem csak azt az összeget vesztjük el, ami a négyesre elpazarlódik. Az az erőforrás-elvonás, amit hosszabb időn át okoz, további járulékos károkkal jár, hiszen a tervekben levő beruházások jó része, ha húsz éve kész lenne, is túl sokat váratott volna magára, s tovább késik. Ezt ki árazza be? Mert ez is a számlára írandó!

254

methan, 2007. március 12. hétfő, 11:43 (#)

lehet, hogy 4-5 éve hallod (és komolyan átérzem, hogy a tehetetlenség-érzés mennyire őrjítő), de nem ugyanazoktól (egyébként erre utal az a bizonyos második bekezdés). amikor én mondom, az nem nyomásgyakorlás, ködösítés és lekoptatás (ezért is bátorkodtam fényképes bizonyítékot linkelni). és igen, az, hogy ezt a helyzetet mára muszáj olyan adottságnak tekinteni, mint egy hóvihart, vagy cunamit, azért az előkészítésben érintettek ordenáré viszonyrendszere és a döntéseket meghozók elemi hozzá nem értése mondjuk úgy 96%-ban felelős. igazad van: a dbr nem fog mással foglalakozni, de nem is ők a lényeg, helyettesítsd be a "megbízó"-val.

nota bene, ha a projekt keretkoncepciója nem is igen módosítható már, azért kisléptékű, de nem jelentéktelen javításokra még most is lenne mód. de ahhoz is más csapat kellene. ennek esélyeit bárki felmérheti, ha belegondol, hogy még a gulyást sem képesek kirakni az szdsz elnöválasztás elött.

255

Ali, 2007. március 12. hétfő, 16:19 (#)

Talán mégsem lesz teljesen haszontalan, hogy EU tagok lettünk:

Tarlós Demszkyn kéri számon a metróügyet
http://www.origo.hu/itthon/20070312tarlos.html

Tipikus "magyeri" egymásramutogatás, de ezt érdemes kiemelni belőle:

"(...) A kérdéssorozat azzal folytatódik, hogy az unió valóban nem helyesli-e a sűrű megállókat, és az alacsonyabb összeget is csak akkor adná-e oda, ha átszerveznék a szakaszt, és csökkentenék az állomások számát. (...)"

Ha ez igaz (mert minden kétséges, ami magyar politikus szájából jön), akkor bizony ott szakemberekkel kell vitatkozni, akik a metródefiníciót nem úgy tudják, hogy "metró az, ami föld alatt megy és harmadik sínről szedi az áramot", hanem a valós forgalmi és műszaki paraméterekkel hasonlították össze a villamospótló bonsaimetró beadott anyagát.

Érdemes elgondolkodni azon, hogy még a csökkentett összeget is feltételhez kötik: áttervezéshez. Ez viszont általában (de nem feltétlenül) újabb engedélyezési eljárásokat von maga után. Nyomvonal-áthelyezés esetén kötelezően. Ezalatt pedig a fő- és alvállalkozóknak "álláspénzt" is fizetni kellene. Persze el tudom képzelni, hogy a szokásos tervezési és engedélyezési procedúra ezúttal hazai gyakorlatban példátlan gyorsasággal lezajlik -- de a jogorvoslati határidők pl. nem rövidíthetők, mert azesetben Brüsszel megint morcos lesz.

256

Ali, 2007. március 12. hétfő, 16:31 (#)

#147-re: Jól tippeltél.

Menesztik a 4-es metró irodavezetőjét
http://index.hu/politika/belfold/budapest/negye627281/

257

Ali, 2007. március 13. kedd, 07:52 (#)

Kérdőjelek a 4-es metró körül
http://www.echotv.hu/video/index.php?akt_menu=10&media=711
(tévériport, megy mozillával is, hiába ad hibajelzést)

A metró legkényesebb pontja: az alagútfúrás
http://www.inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-109668
(interjú Hagyó Miklóssal)

Utóbbival kapcsolatban lekarmoltam magam...

258

Ali, 2007. március 13. kedd, 12:37 (#)

Még három cikk, az utolsóból idézek is:

Ráz a metró
http://www.nol.hu/budapest/cikk/438794/
Schmidt Gábor • 2007. március 13.

Demszkyt elsodorja a metró?
Az Európai Unió, mint társfinanszírozó, drágállja az építkezést
http://www.nol.hu/budapest/cikk/438798/
Schmidt Gábor • 2007. március 13.

Tarlós: Őszinte választ várnak a pestiek metróügyben
http://www.mno.hu/index.mno?cikk=401389
2007. március 12. 20:21

"(...) Tarlós István azon felvetésére, nem korszerűtlen-e már a húszéves vonalvezetés, ((Dancs)) azt válaszolta: „teljesen légből kapott állítások (...) messziről jött emberre az hivatkozik, aki akar". A projekt műszaki tartalmát az Európai Unió jóváhagyta a tíz évvel ezelőtt készült megvalósíthatósági tanulmány alapján, azóta pedig semmilyen műszaki felülvizsgálatnak az igénye nem merült fel. (...)"

A tíz évvel ezelőtti tanulmányra hivatkozik, ami mellesleg ízekre lett szedve és buktatva... De nem csak ez kínos a válaszban...

259

Penálen, 2007. március 13. kedd, 13:58 (#)

Egy dolgot kérdeznék én: létezik olyan VALÓBAN független szakmai fórum, de akárcsak szakember, aki szerint a metró a jó megoldás?

260

Author Profile Page eszpee, 2007. március 13. kedd, 14:01 (#)

Demagóg mode on: "létezik olyan, hogy VALÓBAN független szakmai fórum?" :)

261

Author Profile Page stsmork, 2007. március 13. kedd, 14:27 (#)

Szerintem ez az egész ügy kezd kísértetiesen hasonlítani az "A nagymarosi vízlépcső esete Tóth Marival" című klasszikus tragikomédiára. Ott is egy műszakilag-gazdaságilag igencsak megkérdőjelezhető giga-projektet nyomtunk, csak azért, hogy el ne vesszen a beléje ölt pénz; ott se szakmai okok miatt rúgtuk fel a szlovákokkal a szerződést, hanem a mocskos belpolitika miatt, és emellé minden válaszútnál a lehetséges legrosszabb döntéseket hoztuk, mintha az egész ügyet önmagunk maximális megszopatására optimalizáltuk volna.

Ha lenne rá tenger sok pénzünk, tényleg tök jó lenne, ha lenne négyes metró, mint ahogyan dunai vízlépcsőre is szükségünk van. (Utóbbira nem is elsősorban az áram, hanem a folyamszabályozás megoldása végett.)

Úgyhogy lehet tippelni, mi lesz előbb, vízlépcső vagy négyes metró? :-)

262

Dr. Minorka, 2007. március 13. kedd, 14:36 (#)

Futball világbajnokság.

263

Ali, 2007. március 13. kedd, 15:07 (#)

#259-re: A metró általában véve se nem jó, se nem rossz, hanem sok-sok paraméter figyelembevételével hasznos, vagy kevésbé hasznos eszköz, de még akkor sem alternatívátlan. Erről szólt a cikksorozat. ^_^'

#260-ra: Olyan ez, mint a sorbarendezés, nem mindegy mi van előbb, a lényegesebb, vagy a lényegtelenebb szempont. Ha szakmai fórumról beszélünk, akkor azt várnánk el, hogy csak akkor esnek politikai okokból egymásnak a résztvevők, ha a felmerült alternatívák nagyjából egyformán jók. A bajt itt az okozta, hogy "fentről" elvárás volt, hogy ne legyen alternatíva...

#261-re: Metróra, pontosabban gyors, kötöttpályás eszközre, ami lehet RER, S-Bahn, LRT, stb. szükség van, azonban egyelőre az aquincumi hídra, meg a csepeli HÉV Kálvinig vitelére, meg néhány rövidebb villamosszakasz (vissza)építésére, stb. nagyobb szükség van és elvben hamarabb is megvalósulhatna, kevesebből. Lásd a Podmaniczky programban soroltakat!

Nem tudom, hogy miért mindig a "Nagy Ugrás" bűvöletében él az ország vezetése és a média, az eddigi bukások (pl. világkiállítás) ellenére? Talán lehetne ezen egy postban merengeni...

#262-re: No meg olimpia, mert különben nemzethalál lesz...

264

Penálen, 2007. március 13. kedd, 16:21 (#)

Ali,
én nem általában gondoltam a metróra, hanem kimondottan a budapesti 4-es metróra. Van olyan, szakmailag is elismert név, aki azt mondja, hogy minden apró körülményt egybevéve az adott pénzt úgy tudnánk a leghatékonyabban (értsd: a város lakossága, ileltve gazdasága számára a legjobb megoldást választva) elkölteni, hogy abból metrót építünk? És, ha már igen, azon a nyomvonalon és azokkal a megállókkal, ahogy a tervben szerepel?

265

nyelv-ész, 2007. március 13. kedd, 20:01 (#)

#264: természetesen van ilyen szakmailag elismert név: demszki és a dbr iroda. Hogy melyik szakma, és milyen szinten ismeri el őket, abba most nem mennék bele...

266

Ali, 2007. március 14. szerda, 12:21 (#)

Bono, a metróbiztos
http://nol.hu/cikk/438909/
Népszabadság • Uj Péter • 2007. március 14.

267

eti, 2007. március 14. szerda, 13:24 (#)

Leváltják a 4-es metró projektigazgatóját
http://nol.hu/budapest/cikk/438970/

"jelentette be Horváth Éva sajtófelelős ... A hírt várhatóan Demszky Gábor főpolgármester jelenti be hivatalosan" :)

268

methan, 2007. március 14. szerda, 21:03 (#)

valamit nem értek: mit keres vitézy dávid demszky metrós sajtótájékoztatóján?

269

rof, 2007. március 15. csütörtök, 18:04 (#)

#268 - Pár hónapja mintha azt olvastam volna, hogy Vitézy-t beválasztották a BKV felügyelõbizottságába.

270

nyelv-ész, 2007. március 15. csütörtök, 18:25 (#)

Ajánlott olvasmány:

http://www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=328

271

nyelv-ész, 2007. március 16. péntek, 16:30 (#)

OFF: #205: Ali, sikerült lementeni az mtv-s videót?

272

Ali, 2007. március 17. szombat, 21:09 (#)

Megkaptam mástól, köszi. Majd kipróbálom a fentebb ismertetett módszert is. Maga a téma nagyobbra nőtt, mint amit rendesen archiválni tudnék, pedig érzem, erre még szükség lehet.

273

Ali, 2007. március 29. csütörtök, 10:58 (#)

Kezd követhetetlenné válni számomra, hol mit írnak a témáról, úgyhogy most csak nagyjából véletenszerűen választok a szerintem érdekesebbek közül:

Három ok, amiért Brüsszelnek nem tetszik a négyes metró
http://www.portfolio.hu/cikkek.tdp?i=81162&k=3&sp=1
"Jobb, ha valamit nem költünk el, mint az, ha később kiderül: rossz célra fordítottuk - mondta a Népszabadságnak egy bizottsági forrás..."
(több cikkre lehet innen továbblépni)

Búcsúbuli vagy engedetlenségi mozgalom a Kálvin téren
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0327m4klvn/
"(...)a 4-es metró akkor is megépül, ha nincs rá pénz(...)"
Lásd még:
Demszky: az EU-támogatás nélkül is megépül a 4-es metró
http://www.hirado.hu/cikk.php?id=192953

274

gargoyle, 2007. március 29. csütörtök, 11:24 (#)

na igen a korrupcio meg a hatekonytalansag egy dolog, azt megszoktuk, de hogy a csacsit is be akarjak zarni ez kezd felhaborito lenni...

275

Ali, 2007. március 30. péntek, 12:04 (#)

"A 4-es metró a szocialista szellem vasútja"
http://www.nol.hu/budapest/cikk/440815/
Schmidt Gábor • 2007. március 30.

276

Ali, 2007. április 2. hétfő, 12:54 (#)

"Meggyőződésem, hogy a vita nem a pénzről szól."
http://ujbuda.hu/hirek.php?articleid=813
Molnár Gyula, Újbuda Polgármestere (2007. 03. 26.)

Reakcióm:
"Van bőven vitatnivaló a cikkben, de ez visz mindent. Rendben, biztos van elég pénzünk, csak tessék már rámutatni arra a kincshalomra, amiből lesz metró, villamos, elővárosi vasút _együtt_ és belátható időn belül! Nem akkor, amikor az unokám unokája nyugdíjba megy és Uganda lesz a Föld körüli űrerő legfőbb műszaki támasza.

Brüsszel elég jól beárazta, mennyit ér a játékmetró, annyihoz adna támogatást. Ha ennyiből nem tudja a főváros megépíteni, akkor elhibázta az egészet és gondolkodni kellene, nem teljes erőből nyomni a gázt, hátha akkora katasztrófa rémképét sikerül felvillantani, amitől már majd inkább az EU is ad még pénzt, ijedtében.

Merthogy illetékeseink képességei ezen a téren nem alábecslendők. Va banque játszani persze igencsak veszélyes, ha az ember a saját vagyonát kockáztatja, de itt erről szó sincs. A polgármester úr is a miénkkel veri a csalánt..."
http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=65937546&t=9008229

277

Ali, 2007. április 3. kedd, 13:02 (#)

A cikksorozatban említettek egyike mostantól a múlté: immár több centiméternyit haladt előre a fúrópajzs a hírek szerint.

278

nyelv-ész, 2007. április 3. kedd, 13:39 (#)

Legalább a jó irányba?

279

gargoyle, 2007. április 3. kedd, 13:48 (#)

persze. egyenesen lefele .)))

280

Ali, 2007. április 3. kedd, 16:41 (#)

Isten dicsőségére mar a tárcsa
Beindult a 4-es metró alagútfúrásának próbaüzeme
http://index.hu/politika/belfold/budapest/0403m4pjzs/
Tamás Bence Gáspár, 2007. 04. 03.

"Megpörgették a 4-es metró alagútépítő-pajzsának marótárcsáját az Etele téren. Az alagutakat pap szentelte fel, és meg is keresztelték őket, bár a helyi munkások szerint csak jövő héten indul a próbaüzem. Ha minden jól megy, a pajzsok 2009 májusában bukkanak ismét elő az első szakasz másik végállomásán, a Baross téren. Demszky port, zajt és dugót, illetve egy gyönyörű metrót ígért a fővárosiaknak. (...)"

Nekünk Őszöd kell
http://index.hu/velemeny/olvir/oszod070403/
Pongrácz Gergely, 2007. április 3., kedd

"(...) A lényeg, hogy ez a szocializmus alatt létrejött terv nem jó. Elmondta ezt több szakember 2002 körül, de mi nem figyeltünk. Kiszámolta a BME, de hű embereink elintézték, hogy ez ne kerüljön nyilvánosságra. Gyakorlatilag végighazudtuk az elmúlt 16 évet, trükkök százaival - ugye emlékeztek a piros metró új kijáratához kitett 4-es metrós plakátra, mekkora ötlet volt! - és elhallgatással védtük a még csak nem is épülő metrót. Aztán szólt ez a mindenbe beleugató VEKE is. És úgy tűnik, nekik lesz igazuk. (...)"

281

Ali, 2007. április 4. szerda, 08:08 (#)

A világ 2007-ben:
TGV : Record de vitesse : 574,8 Km/H
http://www.youtube.com/watch?v=RK2Onxfg1Ag

Azért gondoljunk bele, a világ legnagyobb cirkuszának számító Forma-1-ben mik a csúcssebességek... :) Meg abba, hogy nálunk jelen pillanatban talán mutatóban van egy-egy nem túl hosszú szakasz vasút 140km/h sebességre engedélyezve, 20km/h több akad. :(

282

Ali, 2007. április 17. kedd, 10:25 (#)

Programütköző
http://hvg.hu/hvgfriss/2007.15/200715HVGFriss151.aspx

"Versenyt fut a főváros 4-es metrója és a vidéki városok villamosközlekedésének fejlesztése. Melyiket lesz hajlandó finanszírozni az unió?"

283

Ali, 2007. április 17. kedd, 13:05 (#)

Megszűnhet az összes mellékvonal
Sokkal kisebb vasútért fogunk sokkal többet fizetni?
http://index.hu/gazdasag/magyar/mav070417/

Csak "hangulati aláfestésnek"...

284

gargoyle, 2007. április 17. kedd, 14:57 (#)

vegigolvastam, ez speciel legkevesbe politikai kudarcnak tunik.

mondjuk nem nagyon tudom megerteni, hogy erti azt egy teljhatalmu vezerigazgato, hogy elfogy korulotte a levego es ezert nem tud valtoztatni, nem kene meglepodni a konfliktusokon es odzkodni toluk. ugyis ki kell rugni a 2/3 igazgatot meg adminisztratort, akinek nagy a szaja mehet elore, a masodik fele mar kedvesebb lesz az tuti

285

Dr. Minorka, 2007. április 21. szombat, 01:22 (#)

Az EU cáfolja Demszky Gábort: nincs döntés a 4-es metróról
http://www.nol.hu/cikk/443701/
Több brüsszeli illetékes cáfolta lapunknak a budapesti főpolgármester tegnapi nyilatkozatát, amely szerint borítékolható a 4-es metró uniós támogatása. A projektről nemhogy döntés nincs, de a dokumentációt sem adták még be.

286

eMM, 2007. április 21. szombat, 05:48 (#)

Nahát Demszky megint füllentett? Mért nem is vagyok meglepve..............

287

sic, 2007. április 22. vasárnap, 07:43 (#)

#281 Aha. Cserébe sokaknak megfizethetetlen vonattal utazni, egy 350 km-es utra oda vissza kàbé 120€ egy jegy, olyan ulésekre amin 1m60 nàl termetesebb emberek màr zavaroan egymàs gyomràba konyokolnek, ha az utazott idot nem akarod elpocsékolni és le akarod dolgozni akkor nyugodtan szàmolhatsz 90€-t az elso osztàlyra ahol a mogotted levo térde nem a vesédben pihen. Egy IC-n viszont rengeteg joleso hely van.

Kulon sàrmot ad hogy csucsidoben, azaz iskolai szunetnél, hosszabb hétvége esetén (tehàt nem az ossz vissz 114 centis borondu utazokozonség a célpont) a borondoket fel kell gyomoszolni az ulések folé mert màshol nincs hely, idosek, alacsonyak, hàtfàjosak reméljék csak a szolidaritàst, mert pénzukért decens utazàsi modot nem kapnak, esetleg beut a tulrezervàlàsi technika Yielddel kombinàlva és ilyenkor végig lehet àllni a tobboràs utat, hacsak a sajàt helykeresés fàzist kihagyva az ember nem rutinosan a bàrban foglal helyet ugy hogy végig ott is marad.

Viszont 574,8 yeah!
:) Anno Portert tanulva pont a vonat tàrsasàgok rovidlàtàsàt példàztàk a repulok betorésével a piacukra, most talàn forditva lesz... Pàrizs-Bécs 7-8 ora?

288

nyelv-ész, 2007. április 22. vasárnap, 13:20 (#)

sic, akkor mi legyen? Szüntessük meg a vasutat?

289

sic, 2007. április 22. vasárnap, 14:33 (#)

#288 nyelv-ész, csak azt probàlom elmondani hogy az R&D nek és ennek a sebességnek àra van, tovàbbà minimàlis helyen maximàlis létszàmot kell odébb rakni, tehàt ne csak a sebességet hasonlituk ossze azzal a kovetkeztetésel, hogy bezzeg Magyarorszàgon ez maximum 140 km/h.
Félreértés ne essék, nem dicsoitem a màvot, hanem megemlitek néhàny egyéb konzekvenciàt.

290

Ali, 2007. április 22. vasárnap, 18:02 (#)

Sic,
egyrészt tényleg csak azért került be a cikk, hogy adjon egy kis kitekintést, gondolva a területen nálunk járatosakra, akik közül többen hajlamosak elhinni, hogy egy váltócsere tényleg csak egy kicsit kerül kevesebbe és csak egy kicsit egyszerűbb, mint a Holdutazás. Nem. A világban vannak bevállalósabb prejektek is. A hagyományos technológiákban is van még kiaknázható tartalék. Másrészt meg volt szerencsém a francia vasúthoz és le is írtam annak idején (*), úgyhogy értem, van ott is hiba, láttam is, de ahogy előadtad, az itthoni szemmel erős túlzás.

* http://ali.grafoman.hu/story/mor/huez.html

291

sic, 2007. április 22. vasárnap, 20:43 (#)

Szerinted miben tulzok?
Nem adtam én elo semmit.
Fogalmam sincs mi egy vàltocsere, és mi a jeletosége, az amit elmondok pedig nem kivétel, sem àrban sem rendszerességben, talàn tobbet hasznàltam SNCF-t mint RATP-t. Nem tudom mi az "itthoni szem", az én szememben egy nem is tul idos férfi vagy no ne szoruljon màsra amikor vonatra ul attol hogy borondje van, "majdcsak kisegit valaki" nem jelenthet bàzist egy egyezményhez (o elad én veszem, az nemtul idos kiszolgàltatott pedig én leszek, csak vàrnom kell).

Tulrezervàlàshoz és àllvautazàshoz pedig bàrmelyik szép idot igéro hétvége utàni vasàrnap estét ajànlom Pàrizs felé, természetesen az àtalam emlitett àraknàl tobbért.

292

Ali, 2007. április 23. hétfő, 08:20 (#)

Sic,
értem, hogy vannal klasszikusan értelmezett alapelvárásaid, amit a francia vasút nem teljesít, ezzel nem is állt szándékomban vitázni. Te nem érted, hogy a francia vasút még ezzel együtt is magasabb színvonalat biztosít, mint a hazai megfelelője és _fejleszt_. A váltót azért említettem, mert az például egy olyan dolog a vasútnál, mint az irodában a gémkapocs. Hogyan néznél a főnöködre, ha sikerbeszámolót tartana arról, hogy a cég tíz új gémkapoccsal gyarapodott? :) Ja, és közben elrendeli a feleakkora betűméret használatát a hivatalos iratokban, mert akkor kevesebb papír fogy (és józan ésszel belátható, hogy ez így nem is minden esetben igaz, viszont a hátránya könnyen felfogható).

A komolyabb baj, hogy nálunk nem csak a vasúti infrastruktúránál érvényesül a jelentéktelen és kötelező jellegű teendők feltüntetése "fejlesztésként".

A ló másik oldala pedig az, amiről a játékmetrós cikk is szól: ha van harminc megoldandó probléma, akkor abból előrángatnak egyet, nem is feltétlenül a legfontosabbat, aztán abba úgy ölnek bele pénzt, hogy az generál még néhány problémát, s egyet ugyan talán megold, de összességében rosszul járunk. Meg a pénz is elfogy, reményt sem hagyva a továbbiak megoldására.

Lehet, hogy Franciaország sok mindenben hasonló(nak tűnő) kellemetlen tulajdonságokkal rendelkezik, mint Magyarország, és hasonló okokból hasonló országokra mutogatnak mindkét helyről, hogy "bezzeg ők", de tudom ajánlani minden elégedetlenkedőnek, hogy húzzon le egy-két évet nálunk bérből és fizetésből, utána egyenesen a megtestesült menyországnak fogja tartani azt a sokat szidott Franciaországot. :)

293

Author Profile Page stsmork, 2007. május 21. hétfő, 07:32 (#)

Uj Peter a Nepszabadsagban a negyes metrorol:

http://www.nol.hu/framed/446625/

294

Christo, 2007. május 26. szombat, 12:32 (#)

Néhány megnézésre érdemes videó:

http://www.youtube.com/profile_videos?user=Christo161

295

Author Profile Page stsmork, 2007. augusztus 14. kedd, 12:31 (#)

A gyávaság metrója (Vitézy Dávid cikke a vg.hu-n):
http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=184386

296

nyelv-ész, 2007. augusztus 14. kedd, 16:32 (#)

Kemény, de teljesen igaza van. Szánalmas az egész cirkusz, ami ekörül folyik. Nem baj, Demszkyt akkor is megválasztja a pesti polgár, mert a sok nyugdíjas maminak még mindig az ő mosolya a legszebb :)) még protkóval is...

297

nyelv-ész, 2007. augusztus 27. hétfő, 20:31 (#)

...a büdös prolik utaznak vonattal...

http://index.hu/velemeny/eheti/nyugatieheti/

298

nyelv-ész, 2007. augusztus 29. szerda, 14:04 (#)

Ma is nekimentek:

http://index.hu/politika/belfold/budapest/0828m4/

299

methan, 2007. augusztus 29. szerda, 22:36 (#)

nyelv-ész, azt, hogy kitartóan linkeled ide az indexet, hogyan egyezteted össze ezzel:
http://kispad.hu/blog/200708/bortonnel-fenyeget-az-index-a-reklamjainak-kikeruleseert.html#3 ?

300

methan, 2007. augusztus 29. szerda, 22:49 (#)

neked akartam a lehetőséget, hogy a 300-as kommentben válaszolj, de elírtam a linket. úgyhogy sorry.
http://kispad.hu/blog/200708/bortonnel-fenyeget-az-index-a-reklamjainak-kikeruleseert.html#c3

301

nyelv-ész, 2007. augusztus 30. csütörtök, 17:03 (#)

Hát az indexes rss-t nem lőttem ki, bevallom titokban. Azon nincsenek hirdetések...


Hozzászólsz?

Igen

Hozzászólást csak névvel együtt fogadunk el. Ha linket írsz be, akkor előtte és utána hagyj egy szóközt, főleg akkor, ha zárójelbe teszed.


Az oldal tetejére | Szerzők, tudnivalók, feedek | sesblog és Kispad © 2003-2010 ervin, eszpee, stsmork