A római lovak fenekéről
stsmork cikke a Torokgeek rovatból, 2007. augusztus 20. hétfő, 09:13 | 23 hozzászólás
A közhiedelem szerint a vasúti sínek nyomtávja Észak-Amerikában és Európa nagy részén azért 1435 milliméter, mert a Római Birodalomban épp ennyi volt a szekerek hatóságilag előírt nyomtávja, az pedig azért, hogy a lovak feneke kényelmesen elférjen a szekér előtt. A valóság ennél valamivel prózaibb.
Az első gőzvontatású vasútvonalat (Stockton és Darlington között) úgy építették, hogy a környék bányáiban használatos csillékkel is lehessen közlekedni rajta, ezért négy láb nyolc hüvelyk távolságra fektették a síneket. Öt évvel később, a Liverpool – Manchester vonal építésekor is ebből indultak ki, de hozzácsaptak még fél hüvelyket (George Stephensont kellene megkérdezni, hogy pontosan miért), ezzel megszületett a „standard gauge” néven ismert nyomtáv: négy láb és nyolc és fél hüvelyk, azaz 1435 milliméter.
A történetnek vannak egyébként a római lovak fenékméreténél érdekesebb aspektusai is. Az első vasútvonalak még mind egyedi tervezésű, egymástól független rendszerek voltak, a nyomtávot a tervezők szabadon választották meg, rendszerint a környék bányáinak meglévő vonalaihoz igazodva, vagy egyszerűen hasraütésre. Általában valamilyen öt láb (másfél méter) körüli értéket használtak, az látszott logikusnak. Nem így Isambard Kingdom Brunel, aki hosszas kísérletezés és számítgatás után arra a következtetésre jutott, hogy az optimális nyomtáv pontosan hét láb és negyed hüvelyk, azaz 2140 milliméter. Ezzel a nyomtávval épültek a Great Western társaság vonalai. A széles nyomtávon csakugyan simábban és főleg gyorsabban futottak a vonatok, és a kocsikat is nagyobb teherbírásúra lehetett készíteni. Brunel magabiztosan azt gondolta, hogy a műszakilag sokkal előnyösebb széles nyomtáv hamarosan ki fogja majd szorítani a gyengébb minőségű „szenescsille nyomtávot”.
Ugye ismerős a helyzet? Az időben később született szabvány felveszi a harcot a már létező, de műszakilag gyengébb megoldással? A „gauge war” is a „VHS kontra Betamax” forgatókönyve szerint zajlott, és a széles nyomtáv vereségével végződött. Ennek utolsó aktusaként a tizenkilencedik század utolsó évtizedében a Great Western vonalait is konvertálták a szabványos öt láb nyolc és feles szélességre. Hiába volt Brunel a kor legtehetségesebb és legkiemelkedőbb mérnöke, elkerülte a figyelmét az a pofonegyszerű tény, hogy egy meglévő vasútvonal nyomtávját szélesíteni (pláne heven cenctivel!!) sokkal nagyobb szopás, mint keskenyíteni.
A nyomtávon kívül a nyomvonal vezetése is komoly elvi viták tárgya volt. Az első vasútvonalakat még igyekeztek szintben vezetni, gondosan kikerülve vagy átfúrva a hegyeket, illetve áthidalva a völgyeket. A gőzmozdonyok teljesítménye azonban évről évre emelkedett, és egy idő után a tervezők úgy gondolták, hogy többé már nem szükséges az emelkedőket kerülni, építsük hegynek fel-hegynek le a vasútvonalat, rövidebb is lesz, olcsóbb is lesz, a mozdonyban meg van erő épp elég, majd felhúzza a szerelvényt. A Lancaster és Carlisle közötti vasútvonal pályázatára az „up and over” elvet alkalmazó James Locke ötven kilométerrel rövidebb nyomvonalat tervezett, mint a vetélytárs George Stephenson, aki a hegyeket kikerülve, a tengerpart mentén vitte volna a vasutat. Locke nyert, a vonal a hegyeken át épült meg, és azóta is utálják, mert az emelkedők nagyon gazdaságtalanná teszik az üzemeltetést. Hiába lettek ugyanis erősebbek a mozdonyok, ha velük párhuzamosan a vasúti kocsik is egyre nehezebbek lettek, és egyre gyorsabban kellett vontatni őket, hogy az utazóközönség növekvő kényelmi igényét kielégítsék.
Érdekes párhuzamot lehet itt találni, ha a mozdony helyett „processzor”, a vasúti pálya helyett „operációs rendszer”, a vasúti kocsi helyett pedig az „alkalmazás” szavakat helyettesítjük be a képletbe. Hiába növekszik évről évre a számítógépeket hajtó processzorok teljesítménye, az operációs rendszert mégsem lehet az „erős a vas, simán elbírja” alapelv szerint tervezni, mert a teljesítménynövekedéssel párhuzamosan az alkalmazások teljesítményigénye is növekszik. (Próbáltatok már Windows Vistát telepíteni a három évvel ezelőtt vásárolt számítógépetekre?)
A vasúttörténetre másfél évszázad rálátásunk van, innen már nem nehéz megítélni, hogy távlatilag végül kinek lett igaza. A huszadik század második felében többek között épp azért modernizálták és villamosították a London – Birmingham vonalat, mert ezt lehetett a leggazdaságosabban üzemeltetni. A pályát Robert Stephenson építette 1838-ban, gondosan kiszintezve a terep egyenetlenségeit. Keresem, hogy mi lehetne erre a jó számítástechnikai analógia. Száz év múlva talán újra Z-80 mikroprocesszort fognak építeni, szupergyors alkatrészekből?
Forrás: L.T.C. Rolt: Victorian Engineering
Megosztások Facebookon
Hozzászólások
Eddigi hozzászólások (23)
, 2007. augusztus 20. hétfő, 10:01 (#)
Ami a számítástechnikai analógiát illeti, az hozhatna egy új aranykort, ha újra alaposan megtervezett, tisztességesen megírt és letesztelt szoftvereket telepíthetnénk aktuális kedvenc hardverünkre.
, 2007. augusztus 20. hétfő, 10:35 (#)
Jó a cikk, de én eddig úgy tudtam, hogy Észak-Amerikában 1581 mm a nyomtáv, nem pedig 1435. A volt SzU területén pedig 1524 mm.
Ali biztos vágná fejből a pontos adatokat...
, 2007. augusztus 20. hétfő, 10:38 (#)
sbzx, az aranykor már itt is van :-)
A pár hónapja kibocsátott SuSE Linux 10.2 például vidáman működik a 2000-ben vásárolt számítógépen...
, 2007. augusztus 20. hétfő, 11:50 (#)
stsmork, hogyan lehet rövidebb az a vonal, amelyet hegyen át- völgyön át építenek annál, amelyet egyenesen keresztülfúrnak mindenen?
, 2007. augusztus 20. hétfő, 12:42 (#)
Ervin, nem rövidebb, viszont sokkal olcsóbb. Locke azzal érvelt, hogy bár az általa javasolt vonalat drágább lesz üzemeltetni, mintha egyenesen keresztülfúrnának mindenen, vagy körbe vezetnék a síneket tengerpart felé, viszont ha az ezekhez szükséges többlet pénzt beteszik a bankba, az többet fog kamatozni, mint a hegyeken át vezetett vonal üzemeltetési többletköltsége.
, 2007. augusztus 20. hétfő, 13:54 (#)
stsmork, csak azért kérdeztem, mert te írtad, hogy rövidebb. De látom, hogy akkor ezek szerint azt már nem a fúráshoz, hanem a kerüléshez képest értetted. Ha jól látom.
, 2007. augusztus 20. hétfő, 17:23 (#)
brunel amugy egy nagyon izgalmas figura. a "vereseg" utan a hid es hajoepites fele fordult, ahol szinten nagyokat alkotott. de a vasut teruleten is szamontartjak meg egy bar halott de erdekes otletet: http://en.wikipedia.org/wiki/Isambard_Kingdom_Brunel#Brunel.27s_.22atmospheric_caper.22
, 2007. augusztus 20. hétfő, 18:33 (#)
A nyomtávok közötti kavalkádot fokozza, hogy Európa számos vasútvonala az 1000 mm-es nyomtávot választotta, és használja a mai napig. Legjobb példa Svájc, ahol a szárnyvonalak egy jó része ma is méteres nyomtávú.
A villamossíneknél hasonló a kavalkád: a környező országokban Eszéken, Zágrábban, Belgrádban, Aradon, Pozsonyban van méteres nyomtáv, Linzben meg 900 mm-es, holott a nagyvasút mindenhol 1435 mm-es.
, 2007. augusztus 21. kedd, 10:06 (#)
Ha már vista témát felvetettétek nemhogy régi gépen de vadiúj IBM T60 dual core 1.8 ghz. 1.5GB ram gépen is nagyon lassú. Xp viszont rulez.
, 2007. augusztus 21. kedd, 10:39 (#)
Tehát remek választás volt a Köröshegyi völgyhíd.
, 2007. augusztus 21. kedd, 17:24 (#)
ugy remlik, a vhs vs beta sztoriban a beta volt elobb es jobb is volt, mint a vhs, de a nagy filmgyarak a vhs-t tamogattak, pont azert, mert annal joval nagyobb minosegromlassal lehetett csak masolni a kazettakat, mint a beta technikaval. korabeli masolasvedelem...
, 2007. augusztus 21. kedd, 21:13 (#)
#10: attól függ, mik az értékelésnél előnyben részesített szempontok.
, 2007. augusztus 22. szerda, 08:59 (#)
A kőröshegyi völgyhíd szerintem pont olyan mint a négyesmetró: van egy politikai döntés, hogy márpedig itt és így kell megépülnie valaminek. Aztán pénz nem számít, ha törik, ha szakad, meg kell épülnie. Kerül, amibe kerül. Mert ugye amire kellene, arra nincs pénz, de ami presztízsberuházás, arra van. És aztán lehet reklámozni, hogy Európa legnagyobb völgyhídja. Hogy húdefasza gyerekek vagyunk, legyünk büszkék rá.
Közben meg milliárdokért hidaltunk át három csipkebokrot meg egy lóistállót.
, 2007. augusztus 22. szerda, 12:59 (#)
mondá a szakember.
, 2007. augusztus 22. szerda, 13:53 (#)
a koroshegyi volgyhidat nem a kornyezo par egyketszaz lakosu telepules sirta ki maganak, illetve valasztotta ki az elejuktart tobb mint szaz lehetosegbol mint a szamukra egyedul elfogadhatot? mert en igy olvastam
, 2007. augusztus 22. szerda, 14:28 (#)
Köröshegy~Millau viadukt===lár púr lár :((
, 2007. augusztus 22. szerda, 14:37 (#)
pblue,
de igen, Kőröshegy "keresztbefeküdt" a falu mellett elmenő nyomvonaltervek mindegyikének, és erre mondtam azt, hogy ha politikai döntés születik arról, hogy márpedig ennek ekkorra meg köll lennie, akkor pénz nem számít. Több, mint 40 milliárdba került az a két kilométer, amit a híddal együtt a falu mellett megépítettek, úgy, hogy ráadásul a kőröshegyi lecsatlakozás még nincs is kész.
Ugyanez a helyzet az M0 északi hídnál: a híd jövőre kész lesz, de a 10-es és 11-es út közötti tranzit szűk falusi utakon fog bonyolódni, óriási dugókkal, mert minden lehetséges elkerülő utat megfúrt valamelyik helyi önkormányzat. Nem baj, a faluközponton átmenő forgalom majd megmutatja nekik, milyen is az, amikor helyesen képviseli egy önkormányzat a helybéliek érdekeit. (Jelen esetben Üröm és Budakalász.)
, 2007. augusztus 22. szerda, 14:52 (#)
#16: ezt valaki lefordíthatná magyarra...
, 2007. augusztus 22. szerda, 15:59 (#)
#18 csak a kedvedért így majdnem péntek délután:)
A Kőröshegyi viadukt kialakítása, szükségszerűsége erősen hasonlít a Millau viaduktra. És mindkettőnek vajmi kevés értelme van.
, 2007. augusztus 22. szerda, 16:09 (#)
zs, függetlenül a közelgő hétvégétől, egy kissé azért különbözik a két projekt, merthogy a francia viadukt nem az adófizetők pénzéből épült:
http://www.sulinet.hu/tart/fcikk/Kjc/0/25338/1
"A francia Millau-viadukt... francia-brit együttműködés révén jött létre. A 400 millió euróba kerülő híd építését (mely kizárólag magántőkéből állt össze) az Eiffel-tornyot is építő Eiffage cég finanszírozta, és 120 évre vállal garanciát a hídszerkezetre. A társaságnak ezért 75 évig joga van hídpénzt szednie..."
, 2007. augusztus 22. szerda, 16:49 (#)
haviszont tenyleg kb ketszaz ember kedveert basztak el 40 milliardot (az egy fore 200 millio), akkor nem lett volna olcsobb, ha inkabb mindegyiknek adnak 50 millat zsebbe, h ne nyafogjon? kizartnak tartom, h ezt visszautasitottak volna. 30 milliard megtakaritas.
bazmeg, nekem kene a kokajanosnak lennem.
, 2007. augusztus 23. csütörtök, 11:27 (#)
#20 igazad van pénzügyileg. Én mondjuk a viadukt mint tárgy feleslegességére gondoltam. (jópofa dolog, hogy a Millau viaduktra ha jól emlékszem 100 év garancia van).
, 2007. augusztus 23. csütörtök, 11:47 (#)
wice, ezmeg joval kokajanos ideje elott kezdodott a kilencvenes evekben. masreszt nem valoszinu, hogy az a parszaz ember hangoskodott a legjobban, hanem inkabb par zavarosban halaszni probalo falusi eloljaro. aztan szerintem a nagypolitika is meglatta a fantaziat benne, mert nemzeti gigaviaduktot bekokszozva oltonyben atadni kibaszott kul dolog, elkepesztoen jol mutat, neha meger negyven milliardot is
Menü
-
Listák
» Filmek
» Könyvek
» Éttermek - térképpel!
» Receptek
» Mobil videók -
Feedek
A Kispad-feednek most
olvasója van. Szeretnél közéjük tartozni? Ezen az oldalon mindent elmagyarázunk.
Impresszum
Az oldal tetejére | Szerzők, tudnivalók, feedek | sesblog és Kispad © 2003-2010 ervin, eszpee, stsmork